Après plusieurs jours d’incertitude et de non-dit, l’annonce de la mort de Sergio Marchionne vient de tomber à quelques heures de la présentation des résultats trimestriels de FCA. Les derniers de l’ère Marchionne s’annoncent comme des records.
« Malheureusement, ce que nous redoutions est arrivé. Sergio Marchionne, l’homme et l’ami, s’en est allé » – John Elkann, Président de FCA
Une enfance dans les Abruzzes puis le Canada
Sergio Marchionne est né à Chieti en Italie le 17 juin 1952 d’un père et d’une mère italiens (sa mère est née en Istrie, région croate désormais, mais italienne à l’époque NDLA). Chassés de l’Istrie par la seconde Guerre Mondiale, les parents de Sergio Marchionne trouvent refuge dans la région natale du père, dans les Abruzzes.
En 1965, la famille émigre vers le Canada (à Ontario) et y retrouve des proches. C’est de là que Sergio Marchionne tient sa double nationalité, Italien et Canadien. Elève à la très sélect école privée St Michael de Toronto, Sergio Marchionne poursuit ses études à l’Université de Toronto, puis celle de Windsor où il décroche un diplôme en commerce puis un MBA (Master of Business Administration). On est en 1985, il a alors 33 ans.
Première partie de carrière au pas de charge
Deux ans avant son MBA, Marchionne rentre chez Deloitte, dans les domaines de l’économie, des taxes et de la comptabilité. Il quitte Deloitte pour rejoindre le groupe Lawson Mardon. Puis, quelques années plus tard, il devient vice-président exécutif de Glenex Industries et directeur financier de Acklands Limited. On est alors en 1992.
Le groupe Lawson est acquis par Alusuisse Lonza Group Limited (Algroup) et Sergio Marchionne déménage alors en Suisse. Il en devient le PDG en 1997, à 45 ans. Puis, il prend la direction du Lonza Group Ldt. Fusionnée avec Alusuisse en 1974, la société redevient indépendante sous sa direction. On est alors au début des années 2000. Déjà repéré par les grands groupes mondiaux, Sergio Marchionne devient PDG de la société suisse de certification SGS SA dont il était toujours à date, le Président.
L’opportunité FIAT, la belle endormie
C’est à ce moment-là que le clan Agnelli pense à lui pour la FIAT en capilotade. Le clan Agnelli est frappé par la mort des deux frères Gianni et Umberto qui avaient débuté la restructuration de l’empire. Luca di Montezemolo, Président de Ferrari prend alors la présidence de FIAT et va chercher Sergio Marchionne qu’il place en tant que Directeur Général. Cela ne manquera pas de sel plusieurs années plus tard quand ce même Marchionne poussera di Montezemolo vers la sortie.
Premier « tour de magie », Marchionne taille dans les coûts de production sans – trop – toucher aux effectifs. Il réussit même à faire accepter des conditions de travail en retrait. En un an, c’est le retour aux bénéfices pour un groupe qui annonçait plus de un milliard d’euros de perte auparavant. Le groupe était tellement endetté que la vente de FIAT auto à General Motors était entamée. Marchionne fait annuler le rachat. Fiat récupère entièrement le capital de Fiat auto et même 2 milliards de dollars (1,5 milliard d’euros à l’époque) de cash de la part de GM ! Tout est réinvesti dans la rénovation des gammes.
Les usines tournent de nouveau à plein régime, on se prend à rêver d’un renouveau de la FIAT qui traînerait derrière des dizaines d’autres société générant des milliers d’emplois. En fin stratège, Marchionne lance le rachat des parts de Ferrari vendues des années plus tôt pour générer de la trésorerie. Il sait que c’est l’une des pépites de FIAT et il a déjà dans l’idée de la faire sortir du capital pour la rendre indépendante et l’introduire en bourse.
L’omniprésent homme au pull marine
Le redressement est spectaculaire et Marchionne est dans tous les médias. Parfaitement trilingue (italien, français et anglais), il accapare les caméras, laissant John Elkann, « l’héritier », grandir et apprendre dans son ombre tel un padawan. C’est alors que le sort va encore faire une fleur à l’homme au sempiternel pull marine. En 2008, la crise économique mondiale fait vaciller les big three (Ford, GM et Chrysler). En 2009, Fiat prend 20% d’un Chrysler qui s’est mis sous la protection du « Chapter 11 » de la loi américaine sur les faillites d’entreprise.
Chrysler est pourtant encore lié à Daimler malgré la vente de 80,1% de Chrysler à Cerberus, fond d’investissement américain. Le groupe allemand a pris une participation pour des dizaines de milliards de dollars en 1998, et a investi autant dans les outils de production. Marchionne fait un nouveau tour de magie et Daimler se retire, cédant ses parts « pour rien ». Fiat a donc 20% de Chrysler et commence à investir dans un groupe que tout le monde enterre déjà.
En 5 ans, Marchionne fera grimper la participation de Fiat dans Chrysler de 20 à 100%. 1er août 2014, FIAT Chrysler Automobiles, alias FCA est créé. La fusion des deux groupes est entérinée. Marchionne sait faire de l’argent et le fait bien. Il met en bourse CNH Industrials, la division camions et tracteurs de la FIAT. Puis, c’est Ferrari qui y passe. Pour y arriver, il entame un bras de fer avec di Montezemolo qui se place en héritier de l’esprit du Commendatore, Enzo Ferrari. Di Montezemolo le paiera en étant poussé à la démission. Ferrari entre en bourse en 2015 et c’est le jackpot.
Préparer l’après Marchionne
Ensuite, Marchionne, 63 ans à l’époque, sait qu’il doit préparer sa succession. Il sait que son protégé, John Elkann est prêt. D’ailleurs, il prend de plus en plus de place devant les caméras, aux côtés de Marchionne. Surtout, il sait qu’il doit prévoir l’étape d’après. Le coup d’après, c’est la vente ou un nouveau mariage. FCA et l’empire valent plus de 60 milliards, 10 fois plus que lors de son arrivée. Un faiseur d’argent !
On parle d’un mariage avec le Coréen Hyundai. Mais, cela ne concernerait que la branche auto, et pas les bijoux de famille désormais séparés de FCA. Sergio Marchionne n’a pas que des admirateurs. Certes il a fait des tours de passe-passe énormes, sans lesquels la FIAT s’écrirait sans doute au passé. Mais pour cela, il a dû courir, s’épuiser, épuiser les collaborateurs qu’il évalue en permanence. Les favoris du jour ne sont pas ceux de demain. Gros stressé, il fume beaucoup aussi, trop.
Dans les réussites, on notera la santé insolente de Jeep. Le retour d’Alfa Romeo. Mais, Marchionne a aussi fait grincer des dents. Lancia est morte ou presque, Fiat ne vit que par la 500 et ses dérivés (et la Panda), la Punto n’est plus que l’ombre de ce qu’elle a été. Chez Maserati, on se sent trahi. Et, surtout, après les années d’euphorie dans les usines italiennes, le retour à la réalité fut dur. Les salariés ont accepté des assouplissements de condition de travail au début. Mais, depuis, les périodes chômées se sont succédées et surtout, Marchionne a fait fermer l’usine sicilienne de Termini Imerese (reprise depuis en partie par DR Motor qui assemble des Chery à la sauce italienne).
De FIAT à FCA, la consolidation d’un empire
En 14 ans à la barre de la FIAT, Sergio Marchionne a révolutionné cette vieille dame vénérable. FCA est un groupe mondial, sans dette depuis cette année. Un exploit quand on se rappelle qu’il y avait 7,7 milliards d’euros fin 2014 ! Les technologies ne sont pas forcément de première fraîcheur, mais l’alliance ou le mariage avec un groupe mondial devrait permettre de surmonter tout cela. L’oeuvre de Sergio Marchionne dans l’automobile est énorme.
En juin dernier, il fait une dernière apparition publique pour remettre les clés d’une Jeep Wrangler aux couleurs des Carabiniers italiens. Tout un symbole pour ce fils de Carabinier. Il entre ensuite à l’hôpital, officiellement pour une opération bénigne à l’épaule. Il souffre en fait d’un cancer du poumon qui s’est propagé à l’épaule. Victime d’une embolie durant l’opération il sombre dans le coma et son état de santé se dégrade rapidement. Il est décédé ce mercredi 25 juillet 2018, jour de présentation des résultats records de son oeuvre automobile.
Illustration : FCA
Comme évoqué depuis plusieurs jours sur ce site et par les habitués, marchionne ne faisait l’unanimité. Mais ce jour, je me borne au silence.
Pas mieux.
C’est toujours triste la mort d’un homme, surtout après avoir travaillé comme un bourrin pour ne rien en profiter…
Certes, il y a certainement des sujets qui prêtent à discuter dans ce qu’il à réaliser. On repense aussi ici au même abruti qui nous sortait continuellement en commentaire du « grandeeee Sergiooo » à n’en plus finir.
« grandissimoooooo sergioooooo »
merci pour le terme « abruti » !!!
tu vois art, la différence entre toi et moi, c’est le respect, le langage et autres
toi, tu te mets souvent à dire des contradictions, choses dont je ne manque pas d’y faire la remarque. Et en retour, tout ce que tu peux faire, c’est adopter un comportement agressif. Tes contradictions montrent ta méconnaissance du monde de l’automobile. Un lecteur occasionnel ne l’aurait pas remarqué. Mais pour des participants réguliers, on finit par se souvenir de la nature de des gens ici. Christophe, on sait son crédo. Ou encore SGL, ou Labradaauto, ou Emme, ou toi, ou etc…
Ici, il y a 6 jours, tu disais exactement ceci: « C’est beau de déblatérer plein de théories fort intéressantes. Ca confirme autant la bêtise de l’engouement des SUV que le propos initial de Prince Vaillant ! »
https://www.leblogauto.com/2018/07/opel-grandland-x-1-5-ecotec-diesel-130-ch.html
et 4 jours plus tard, cela: « Non moins des plus savoureux… », en réponse à amiral sub « la G65 AMG: exemple typique de dinausaurus automobilis »
https://www.leblogauto.com/2018/07/tesla-supplie-ses-fournisseurs-de-lui-re-donner-du-cash.html
Bah, je veux pas dire mais Bruce il brille pas par ses lumières et il était franchement très très lourd. On aurait dit un gamin de 5 ans.
Tu sais ce qu’il te dis bruce
C’est pas le moment …
Il me dit qu´il va s´améliorer et grandir un peu? 🙂
Bruce va nous dire qu´il s´excuse d´avoir gavé tous le monde avec ses réactions puériles de petit fanboy?
Sa dernière action au sein de FCA aura été de mentir sur son opération.
C’est bien wizz, tu es toujours très assidu aux articles et posts du LBA 🙂 Tu dois tenir un vrai inventaire des interventions de chacun, intéressant !
Maintenant, le classe G est il un SUV ?
Depuis combien de temps le classe G existe ?
Peut-on parler d’engouement pour le G65 en particulier pour un véhicule de niche ?
N’en est-ce pas moins savoureux comme démarche de coller un V12 bi-turbo dans un truc aussi archaïque ?
C’est parfois intéressant de réfléchir à deux fois (ou tourner sa langue 7 fois dans sa bouche) plutôt que de répondre comme un gros bourrin bas du front !!!
Enfin, le respect comme tu l’invoques est bien une appréciation qui t’es toute personnelle quand on a pu suivre et lire nombre de tes interventions qui oscillent entre condescendance et mépris… Qui n’ont pas manqué d’être relevés…
RIP Sergio Marchionne.
La politique du groupe va-t-elle changé ?
… Certainement trop tôt pour y répondre correctement.
Décidément beaucoup de petits anges qui partent trop tôt cette année.
Purée mais qu’est-ce qu’il faut pas lire…
Au delà du respect du au défunt et à sa famille devant cette disparition, il faudrait voir à ne pas écrire n’importe quoi non plus.
Marchionne n’était pas non plus l’Abbé Pierre ou Mère Teresa, c’était un business man, dans son expression la plus agressive du terme, avec tout ce que ça veut dire (recherche du profit, licenciements, aggravation des conditions de travail, etc). Alors le terme « petit ange », je suis désolé mais si c’est pour écrire des idioties comme ça autant ne rien faire (je reste à espérer que ce soit du second degré).
Exemple typique de la propagande ultralibérale, qui font passer des chefs d’entreprises pour des héros, comme avec Steve Jobs… Lamentable.
C’est effectivement du second degrés.
Ce n’est pas mieux si c’est sarcastique, tu sais.
Comme dit plus haut, c’etait ni mere theresa, ni l’abbé pierre, ni un héros de la nation, encore moins un copain. Donc bon..
C’est peut être une idiotie à ton sens mais tu peux éviter d’en rajouter.
Personnage très contesté, je ne l’ai jamais porté dans mon cœur. Mais j’aurais largement préféré qu’il se fasse virer ou pousser à la retraite anticipée que ÇA.
RIP Sergio.
Très très bon article. Merci Thibaut
Une petite relecture Thomas afin de corriger quelques fautes sinon beau papier
Euh, c’est Thibaut. Et on mettra ça sur le compte de l’émotion. 😉
@Sunseeker, n’hésitez pas à les signaler. A force de relire on ne les voit plus vraiment (même en passant dans 2 correcteurs lol).
« Chez Maserati, on se sentent », en dehors de ça je n’ai rien vu d’autre.
Bel article 😉
Rah la phrase remaniée juste avant de publier ! Merci.
Puisque c’est demandé 😉
« Chez Maserati, on se sentent trahis. » => trop de lettres
« Mais, depuis, les périodes chômées se sont succédé » => faute d’accord
Et là une syntaxe un peu bizarre, non ?
« Depuis deux années avant son MBA, Marchionne travaille chez Deloitte, dans les domaines de l’économie, des taxes et de la comptabilité. Il les quitte pour rejoindre le groupe Lawson Mardon. »
« Depuis deux années avant son MBA » : curieuse tournure de phrase
« Il les quitte » : c’est qui « les » ? Ça se rapporte à qui, à quoi ? On comprend bien que c’est Deloitte mais comme il n’y a rien qui fasse référence au pronom personnel COD « les ». J’aurais mis un truc du genre : il démissionne pour rejoindre le groupe etc…
Effectivement 🙂
Corrigé. Merci du signalement.
J’aurais rêvé que Marchionne prenne une retraite bien méritée et, après avoir redressé Fiat sur le plan financier, passe la main à un passionné d’automobiles pour faire fructifier le groupe.
La vie en a décidé autrement pour lui ; reste à voir pour l’avenir du groupe.
Bel article, bel hommage.
La mort est l’unique destin commun et inevitable des vivants.
Sergo restera pour moi un excellent redresseur d’entreprises, Fiat était en difficulté lorsqu’il en a pris la tête et Chrysler ressemblait carrément au Titanic. Nous pouvons aussi mettre à son actif des finances désormais saines chez FCA, ce qui facilite la tâche de son successeur Mike Manley.
Bien sûr, certaines marques sont favorisées (Jeep, Ram, Alfa Romeo) au détriment d’autres (Chrysler et Lancia pour ne pas les nommer) mais bon, la passion automobile est une chose, la réalité du marché en est une autre. Le consommateur veut du SUV, du multisegment et du pick-up (ça tombe bien, çes engins génèrent de fortes marges), concentrer ses maigres ressources dessus n’est pas délirant.
Parmi ses échecs, les plus notables, Fiat aux USA (cela en devient un gag), une Punto jamais renouvelée, une gamme Alfa réduite à peau de chagrin, comme celle de Chrysler d’ailleurs. Je ne lui mets pas Lancia sur le dos, sa situation était déjà désespérée en 2004.
François, corrigez-moi si je me trompe, mais aux USA l’attachement mordicus à une marque n’est pas aussi fort et ancré qu’en Europe. Si ?
Ça dépend laquelle, quand Saturn ou Mercury disparaissent, tout le monde s’en fiche mais si demain c’était Jeep alors là, ce serait le drame.
J’aurais quand même tendance à considérer que les Américains s’attachent davantage à certains modèles sur certains segments (pick-ups pleine grandeur ou pony cars où il existe des « guerres » entre les fans de Chevrolet, Ford et Dodge/Ram) que sur la marque en général.
Marchionne était avant tout un financier, un Cost-killer comme fût et encore les deux Carlos.
Mais à la différence de ses deux derniers, aucun n’a abandonné une marque de leur portefeuille.
Faire des économies à outrance … c’est bien gentil pour les “ window-dressing” mais on ne prépare pas l’avenir sans développer des nouveaux modèles avec des nouvelles plateformes et GMP.
Il était l’antithèse de Musk.
En prenant du recul les marques Seat, Skoda, Dacia, Kia, Hyndai, peuvent lui dire Merci !
Même les BAM n’ont pas eu le temps d’etre bien genés par les amélioration cahotique des Alfa et Maserati !
Quand je pense qu’Alfa concurrençait BMW et Lancia… Mercedes, bon là, le mal était fait, mais en 14 ans les choses, ce sont que trop peu améliorées.
A longueur d’année tu nous ressorts ton disque rayé ….
Redresseur financier, oui
Mais pour un constructeur automobile, ce qui est nécessaire à sa tête, c’est un capitaine d’industrie. Marchionne à la tête d’une banque, d’une compagnie d’assurance, d’un fond de pension, il ferait un « malheur » (dans le sens positif, générer des profits à foison). Chez un constructeur automobile, un industriel, sa place aurait été celui du directeur de la finance, faire des montages financiers pour maximiser les profits. Mais sa place n’est pas celui du PDG. Pour rester dans l’actualité récente, un vrai capitaine d’industrie, c’est Varin par exemple. En regardant les titres, en survolant les infos, tout le monde dirait que c’est Varin qui a coulé PSA, et c’est Tavares son redresseur. Mais sur le fond, et pour le moment en tout cas, le redressement de PSA, c’est à mettre sur le compte de Varin
Lorsqu’on est en difficulté financière, le moyen le plus facile pour limiter les pertes, c’est de geler les investissements: les dépenses sont immédiates mais les recettes ne seront effectives que plus tard, bien plus tard. Les bases (plateformes PF1, PF2…, moteurs THP et VTI, 2.0 et 1.6 HDI, boites BVA6, BVM6 et BMP6….) étaient déjà amorties, bien rentabilisées. Des modèles approchaient leur fin de vie (et qui ont été bien vendus), donc lignes de production amorties aussi. Alors, en gelant la R&D des futurs composants, en repoussant de quelques années le renouvellement des voitures, sur le moment, Varin aurait pu afficher une comptabilité positive. Mais Varin est un visionnaire infustriel, a cerné les futurs besoins de PSA, et a fait tous les investissements nécessaires pour donner de meilleures chances à PSA pour son avenir
Production monoflux.
Avec des usines ayant 2 lignes spécialisées, en cas de succès d’un modèle (ou d’une ligne) et bide de l’autre, alors tout ce qu’on peut faire, c’est de transférer le personnel sur l’autre ligne productive, mais la moitié de l’usine, la moitié de sa capacité industrielle est inutilisée. Varin avait fait les développements nécessaires, avait mis en pratique, avait montré que c’est efficace. Et Tavares n’avait plus qu’à appliquer cette recette pour les autres usines en temps utile (ex: Mulhouse)
Moteurs 1.2 Puretec
La gamme de puissance jusqu’à 120ch était l’affaire des 1.6 et 1.4 vti, dont les dernières versions étaient de la famille 1.6 THP-Prince. Pas besoin d’investir. Le retournement du marché européen avait augmenté la demande en moteur essence, ET modernes! La demande était telle que PSA avait dû importer sa production chinoise. Sans ce moteur Puretec disponible, qu’aurait pu faire PSA pour rendre ses voitures essence attractives? Qui aurait acheté des Peugeot avec des moteurs essence pas performant
Plateforme modulaire EMP2
Les plateformes PF2 et PF3 étaient amorties. Celle servant à l’utilitaire Expert aussi. Alors pourquoi mettre des millions et milliards à développer une nouvelle plateforme? Sa modularité permet de concevoir avec facilité divers véhicules très différentes sur la même base.
PSA est leader européen dans les utilitaires légers. L’EMP2 permet de concevoir ces véhicules
Les SUV cartonnent. L’EMP2 permet de concevoir la 3008, et le grand frère 5008
Moins de demande sur les berlines, alors seuls les meilleurs s’en sortiront. La 308 s’en sort plutôt bien, et il n’est pas dit que cela aurait été possible avec la vieille plateforme précédente.
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Bref, sur le plan comptable, Varin a laissé à son successeur une dette colossale (par rapport à la taille de PSA). Mais il a montré la voie de ce qu’il faudrait faire et tous les moyens pour réussir (monoflux très polyvalent, moteur, plateforme), et c’était tout de suite disponible pour le successeur, immédiatement disponible pour répondre aux exigences du marché
Marchionne laisse à son successeur un groupe sans dette, et c’est tout. Parce que du côté industriel, des pans de segments sont perdus, abandonnés, absents et les clients qui allaient avec (c’était quand même 1/2 million de Punto ou Uno par an. Ce serait inimaginable de voir la Golf abandonnée, disparaitre du marché…). Une absence de technologie, de composants modernes attractifs qui ne seront pas développés et disponibles avant quelques années. Et pendant ce temps là, la concurrence avance….et prend les clients
En tant que futur PDG d’un groupe automobile, vous préfériez avoir qui comme prédécesseur, Varin ou Marchionne?
Varin. 🙂
Décidément tu crois qu’on génère du cash avec tes délires ?
Tu peux investir tant que tu veux sans les marchés et des solides appuis politiques tu vas dans le mur.
D’abord une solide situation financiere pour rassurer les banques et les marchés
Et seulement après assinissement tu essayes de pas te planter dans les investissements.
Ceci dit tu fais comme tu veux avec ton banquier
C’est bien ce qu’il me semblait.
Tandis qu’en Europe, on s’attache à une marque, on embelli le passé (en oubliant les tas de rouilles, les emm….nnuis sur le bord des routes à mécaniquer, les pannes à gogo, etc.) et on peste quand une marque, que plus personne n’achetait disparaît. 🙂
Après, l’avocat expert-comptable qu’il était n’avait pas été engagé pour faire du social, mais de l’argent (« faiseur d’argent », une formule qu’il disait lui-même).
Ses patrons étaient les Agnelli (via Exor) et non les salariés. On peut le regretter, mais c’était son job.
Sorti de cela, il y a aussi de nombreux témoignages sur son enthousiasme devant un nouveau modèle, ou sa réelle envie de voir Ferrari redevenir champion du monde en F1.
Nul doute que la prochaine F1 de 2019 sera nommée SF-19SM ou pas loin (comme il y a eu la F2003 GA pour Gianni Agnelli).
Sincere Condolence to Marchione Sergio Famigli! Might His Soul went into Paradise and His successful work be continuously in progress for F.C.A!
We Sincerely Regret Sergio Machionne and transmit humbly our Sincere Condolence to His Famigli. Might God Jehovah rest His Soul!
Respect Monsieur Marchione
Fiat était …
Aujourd’hui Fiat est
Demain Fiat sera ….en parto grâce à vous
Que notre seigneur Jésus vous accueille en son royaume
Rien de moins sur !
les industriels automobiles vivent des cycles. Renault a été au fin fond d’un trou dans les années 90, puis Renault a redressé la tête et a même sauvé nissan. De même Fiat a été moribond, a sauvé Chrysler. Mais désormais le groupe plonge. J’ai remarqué que Chrysler a toujours été difficile à redresser. Daimler s’y est cassé les dents. Fiat aussi. Est-ce du au fameux syndicat américain autoworker? A un outil de production pas adapté? A une ingénierie pas au niveau de la concurrence?
Lee Iacocca avait réussi à redresser Chrysler. Chrysler, qui sous l’impulsion du français François Castaing, avait le vent en poupe jusqu’à la reprise par Daimler-Benz. Daimler-Benz justement, qui s’est evertué à germaniser Chrysler en « décapitant » le management américain.
Et puis Jeep et RAM connaissent un frac succès. ?
@wizz diable enfin quelqu’un qui a compris quil faut 10 ans pour juger des effets d’une politique industrielle. Merci.
pas forcement arnoh
il n’est pas nécessaire d’attendre des années pour juger une décision
tout dépend dans quel sens va cette décision
Exemple 1:
Dans les années 90, c’était encore le contre choc pétrolier. Le pétrole n’était pas cher et les gros véhicules revenaient en force sur le marché US, avec comme « apothéose » le Hummer. Chez nous en Europe, c’était alors le début de la mode du diesel avec ces 3 lettres magiques: TDI
Dans ces années 90, on se disait que les ingés chez ce constructeur asiatique avaient dû abuser de substances interdites. Concevoir une voiture « moche » (mais très aérodynamique), équipée d’un moteur essence poussif et lui accoler d’un moteur électrique. C’était la Prius de Toyota. Il a fallu attendre une dizaine d’années pour voir le résultat. Les gros SUV avaient mis les constructeurs US en faillite lorsque le marché automobile avaient trébuché. Quant au diesel en Europe, on a fini par découvrir l’envers du décors, découvrir l’astuce magique du TDI.
Quand tu investis, et parfois à contre marée du marché, alors souvent, parfois, il faudra attendre quelques années avant de voir le résultat. Tesla par exemple, peut-être qu’il réussira, peut-être pas, longtemps après la décision de Elon Musk de se lancer dans la voiture électrique
.
Contre exemple 2:
Quand il y a un segment qui marche, que tes produits se vendent bien en très grande quantité, alors prendre la décision de stopper les investissements, il n’est pas nécessaire d’attendre 10 ans pour savoir comment les choses finiront. Est il nécessaire de citer encore une fois de plus la Punto?
En France, le segment Entry (petites voitures, et/ou voitures pas chères) dépasse les 50%. En Europe, il doit être autour de 40% surement. Fiat aurait dû être un constructeur solide aujourd’hui, avec une part de marché majeure. Ces voitures ne rapporteront jamais autant d’argent que les Golf ou BMW, mais occupent le terrain en conservant la clientèle, et qui monteraient en gamme si jamais leur situation financière évolue. Voir l’article de Mercedes, mettre un pied dans le premium. En sapant la base de Fiat, ce dernier perd des clients pour des Fiat haut de gamme, ou des Lancia/alfa en entrée de gamme.
https://www.leblogauto.com/2018/07/mercedes-classe-a-a-coffre-mettre-pied-premium.html
On se disait aujourd’hui que le secteur automobile fut chamboulé avec l’ouverture de l’UE à ces pays de l’Europe de l’Est, dont Dacia en est l’exemple. Sauf que Fiat est présent en Pologne depuis une éternité, comparé à l’acquisition de Dacia par Renault, ou de Skoda par VW
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fiat-Polski
Bref, quand on stoppe les investissements sur un segment qui se porte bien, souvent, il n’est pas nécessaire d’attendre des années avant de pouvoir porter un jugement…
Entre ca et Malcolm qui leur passe sous le nez pour le Barca , les fanboys l’ont mauvaise ces derniers temps ?
Quel rapport avec l’automobile ? Et puis, le championnat italien à récupéré Cristiano Ronaldo. Et puis franchement, entre un Cristiano Ronaldo multi ballon d’or chopé au Réal Madrid et un Malcom (sans L s’il te plaît) venant d’un petit clubs français du fin font de la Gironde, il n’y a pas photo.?
…Sergio est passé. De ma génération, jamais croisé. Pas de mon Pays ni milieu, non plus, je m’associe au chagrin de ses proches. Il était 1 émigré Italien qui s’est « arraché ». J’en ai connu plus d’un comme lui. Français de filiation avec un attachement à la culture italienne, j’en profite ici pour louer les charmes et extravagances parfois de celle-ci dans cette Europe qui veut tout « lisser » à son PROFIT: celui de Bruxelles. Nous somme tous « de passage ». Respect pour la valeur des petits et des « moyens » qui sont passés …par ici. Les plus grands sont à la une bien avant leur disparition. Au boulevard des allongés , tous sont alignés sans broncher. Les ogres ont fini par se faire bouffer aussi.Leur âme est bourrée de remords d’en avoir mis un « tas au talus ». il est trop tard.
Je suis sur que Sergio avait encore des projets qui m’auraient plu de voir se réaliser…. PAIX à son âme.
pour qui aime l’auto plus que l’euro:
https://www.youtube.com/watch?v=JoTRqQkJI6g
qui préfère la bourse, éxonéré , va voir ses valeurs…
Jolie prose.?