Effet pervers du déclin progressif des motorisations diesel et conséquences de la percée des SUV : les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs vendus ont progressé de 0,3 g/km en Europe en 2017.
La valeur moyenne est ainsi passée de de 117,8 g/km à 118,1 g/km. Un chiffre qui s’éloigne de plus en plus de l’objectif de 95 g/km pour 2021 fixé par les politiques.
Selon le rapport établi par l’entreprise JATO, la hausse enregistrée constitue une première depuis 2007.
Un des deux facteurs principaux d’une telle évolution : la part de plus en plus importante des SUV au sein du marché européen. Même les modèles hybrides rechargeables vendus de ce segment n’auront pas permis d’obtenir un meilleur résultat d’ensemble. Ils auront toutefois permis d’abaisser la moyenne de 134,9 à 133 g/km pour les SUV. Ces véhicules sont effet généralement plus encombrants, plus lourds et moins aérodynamiques. De ce fait, ils consomment davantage et rejettent plus de CO2 qu’une voiture traditionnelle.
Si PSA peut se réjouir du succès commercial du 3008, il n’en demeure pas moins qu’une telle performance l’aura desservi en terme de valeur moyenne des émissions CO2 de se véhicules, en hausse de 2,7 g/km. A contrario, Toyota aura pu quant à lui bénéficier de l’avantage obtenu grâce à ses modèles hybrides, obtenant au final une moyenne en baisse, évaluée à 101,2 g/km.
Le déclin du diesel : autre facteur de taille
Mais le déclin du diesel aura eu une incidence notable sur la valeur du résultat. Rappelons que les motorisations essence ont repris 10,9 % de part de marché en 2017. Elles représentent désormais 50 % du marché européen.
Or, les données 2017 démontre que la moyenne d’émissions de CO2 des véhicules diesel enregistrées sur le marché s’établit à 117,9 g/km. Chiffre à comparer à celui obtenu pour la moyenne des véhicules à essence, qui s’établit à 123,4 g/km. Une différence de taille de 5,5 g/km.
De même, la puissance moyenne produite par un moteur diesel enregistré dans l’UE était de 142 ch, avec 117,9 g/km de CO2 émis. La puissance moyenne d’un moteur à essence enregistré dans l’UE a été estimée à 123 ch, avec 123,4 g/km émis, ce qui montre que les diesels sont choisis par les clients qui privilégient la puissance et le couple.
Or, la perception de plus en plus négative du public à l’encontre des moteurs diesel, combinée à une réglementation gouvernementale accrue ont abouti à une diminution du nombre de voitures diesel enregistrées de 7,9% à 6,77 millions d’unités en 2017. Les voitures diesel représentaient ainsi 43,8% des immatriculations totales en 2017, ce qui correspond à une chute de 11,1 points de pourcentage par rapport au sommet atteint en 2011, et à la plus faible part de marché de ce type de carburant depuis 2003, année où les moteurs diesel représentaient 43,4% du total des immatriculations.
L’avenir ne devrait pas être vert
Alors que la demande de voitures diesel continue de baisser, les consommateurs se tourneront de plus en plus vers les véhicules à essence et ceux qui recherchent une puissance et un couple plus élevés émettront des émissions de CO2 moyennes plus élevées que s’ils utilisaient du diesel, estime par ailleurs le rapport.
Ce qui conduira probablement à une augmentation moyenne des émissions de CO2 à l’avenir prédit JATO.
La part des énergies alternatives trop faible pour abaisser la moyenne
Parallèlement, les véhicules dotés de systèmes à énergies alternatives n’ont connu qu’une légère augmentation du volume. Malgré la baisse de la popularité des diesels, leur part de marché est passée de 3% en 2016 à 5% en 2017.
Les véhicules full électriques à batterie ont ainsi affiché une faible croissance. Une situation due notamment au scepticisme des consommateurs en ce qui concerne les gammes proposées par les constructeurs et le faible nombre de points de recharge disponibles actuellement sur le réseau routier. La part de marché des véhicules hybrides n’aura quant à elle augmenté que d’un point de pourcentage.
Une progression très lente qui n’aura donc pas permis de changer la donne.
En même temps si le disel doit a terme être remplacé plutôt par des PHEC… que les clients ne rechargent pas…
Bonjour l’arnaque !
Merci à nos politiciens et au politiquement correct !
Avec l’augmentation des prix des carburants les habitudes de rechargement à la prise vont devenir rapidement à la norme.
Il faut aussi attendre que la majorité des habitations soit équipée du prise à la maison (comme pour les VE)
Tout cela nécessite forcément un peu de temps (environ 10 ans)
La solution consiste à augmenter le prix du carburant ,comme cela les recharges « gratuite » en électrique seront préféré des entreprises qui auront fait l’effort d’installer une borne de recharge sur leur parking.
Pour les particuliers qui n’ont pas de carte essence fournit par l’entreprise l’intérêt de l’économie d’essence non consommé est immédiat.
Bon c’est sur que cela est plus rentable si hybride rechargeable permet entre 50 et 100km électrique au lieu de seulement 30km.
@versdemain : en théorie +1, en pratique, confère le GPL, les réflexions en Norvège et les annonces de Porsche, le plein électrique coutera le prix d’un plein essence dès que (voir avant, les caisses de l’état étant désespérément vides) la bascule vers l’électrique sera engagée
Le jour ou l’essence et le diesel seront encore bien plus cher qu’aujourd’hui… c’est certain que tous les possesseurs de PHEV se souviendront qu’ils ont bien une autonomie en 100% électrique a condition qu’il faut systématiquement bien recharger à 100 % avant de prendre le volant.
Le CO2 n’est pas un polluant, c’est donc directement pas trop grave dans l’immédiat contre la lutte de la pollution en Europe.
Europe est empoisonnée par les les NOX et autres particules fines…. Certainement pas par le CO2 !!!
Le problème est l’effet de serre que cela provoque au niveau global dans le monde.
A terme il faut encourager l’introduction de plus des VE alimenter soit par des EnR ou en attendant par la production d’électricité nucléaire (existante), cela reste mille fois mieux que les centrales aux charbons du centre et l’est de l’Europe.
Il faut aussi ne pas mettre des bâtons dans les roues aux nouveaux modèles diesel qui pollue globalement 80% de moins des plus vieux diesels actuellement utilisé dans le parc automobile européen.
Clairement, sans parler de l’escroquerie intellectuel qui consiste à faire croire au grand public, que c’est leur auto qui produit le CO2 induisant le réchauffement climatique…
Rien qu’au niveau humain, la pollution des véhicules particulier est négligeable par rapport au transport de marchandise et de personne (bateau, camion, avion,etc.), à l’agriculture et à l’industrie.
Mais si en plus on rajoute à cela les cause naturelle (volcan terrestre et surtout sous-marins, libération de méthane du permafrost, etc.), cela en devient complètement risible.
C’est du même niveau que de couper le robinet en se lavant les mains ou les dents comparé au litre de flotte balancées dans les champs, pour éteindre les feux de forêts, etc.
Disons que ça donne l’impression au bulot de changer le monde à son niveau, mais surtout, ça génère un beau business à base de campagne de pub, de produit révolutionnaire, d’obligation de consommer pour respecter les normes (vignette, etc.)
Le « c’est la faute des autres » ne fera avancer personne même si le voisin pollue plus.
Oui, c’est vrai continuons dans l’hypocrisie, c’est la meilleure voie…
J’oubliais qu’à notre époque l’émotionnel est mille fois plus important que le rationnel…
Franchement, est-ce qu’il faut compter le nombre de mouches qui battent des ailes pour estimer le rendement d’une éolienne ou concrètement on s’en fou ?
Et bien, c’est le même principe pour la production de CO2 des voiture en Europe comparé à tout ce que j’ai énoncé auparavant ?
Imposons les même lois pour les cargos que pour les voitures et on pourrait tous rouler en diesel euro2 tout en constatant une amélioration des emissions globale.
risible en pourcentage surement
le soucis, c’est qu’un minuscule pourcentage peut faire basculer de l’autre côté ou pas, peut faire tomber dans la falaise ou rester en haut
les volcans, c’est naturel. On ne peut pas empêcher le volcanisme
le dégel du permafrost, c’est à cause du réchauffement climatique: il ne dépend (ou dépendait) de nous de limiter le RC, et donc du dégel du permafrost, avant qu’il ne soit trop tard (après le basculement dans la falaise)
maintenant, parmi toutes les causes possibles (industrie, agriculture, transport marchandise, voiture…..), quels sont donc les paramètres dont chacun est prêt à faire concession, à voir ce secteur diminuer
par exemple:
-diminuer l’agriculture, oui, mais on va manger moins, ou beaucoup moins, avec moins de choix…
-diminuer l’industrie, oui, mais ça sera donc une baisse de production, donc moins d’employés nécessaires, donc chomage massif
-conserver le niveau de production industrielle mais avec des énergies ne dégageant pas de CO2. Bon sang, c’est tellement logique…MAIS ce sera plus cher, donc baisse du pouvoir d’achat pour les consommateurs dont nous en sommes tous
-etc…
bref, quoi baisser, et de combien, et est ce que nous accepterons cette décision….ET ses conséquences
tout cela me rappelles un débat sur twitter il y a quelques mois, où un écolo-bobo niait le fait que les NOx et compagnie étaient plus polluants que le CO2. Pour lui, c’est la lutte contre ce CO2 qui devait au centre de toutes les attentions ! Et il se prétendait expert, plus que moi ptdr
Bon, pour en revenir à l’article, n’est-ce pas aussi l’arrivée des limites du concept de moteurs downsizés qui permet d’observer cette hausse des niveaux de pollutions ?
Ah, dernière remarque : depuis des mois on surjoue le « Renault pollue plus que la moyenne », or là, on remarque qu’avec +1% pour Renault, +0.9% pour Nissan et -2.7% pour Dacia, les marques de l’Alliance ne sont pas les plus à critiquer. D’autres font bien pire, même celle qu’on nous montraient en exemple face au mauvaise élève Renault !
@SGL
En ton âme et conscience entre un VE de 1730 kg avec des pneus en 235/45R18 et une citadine de 1000 kg avec des pneus en 185/65R15, lequel émet le plus de particules pour un kilomètre parcouru en ville ?
En tant que citadin, la seconde me permet de réaliser les rares déplacements pour lesquels j’ai besoin d’un véhicule, le 1er pas si ce n’est au prix de contraintes que je n’accepte pas.
Je ne suis pas SGL, mais selon etudes, il est convenu de dire qu’a categorie de vehicule equivalment un VE degage 4 fois moins de particules fines qu’un vehicule thermique equivalent.
https://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=691
christophe
on ne compare pas une (relativement) grande berline électrique de 1800kg avec une citadine minimaliste thermique de 1 tonne…
(ps: par rapport à la dernière fois, il y a déjà un petit mieux, parce que tu comparais une VE de 2.2 tonnes face à une citadine thermique de 1 tonne)
@wizz
Ce que j’ai besoin c’est d’un véhicule capable de faire 280 km d’une traite dont plus de 80 % sur autoroute ou voie rapide et ce par tous les temps.
Une citadine type Peugeot 208 convient parfaitement.
Donne-moi juste un VE capable de répondre au postulat et je vais pouvoir comparer.
Pour l’instant mis à part les deux cités et vendus en France ou qui vont l’être, aucun autre ne convient.
précédemment, ta voiture élect de 2.2 tonnes, c’est la Tesla S, sans la nommer, mais c’était facilement devinable (parce que les VE de 2.2T, ça ne court pas les rues)
Tu compares donc une Tesla S avec une citadine thermique sous prétexte (juste) qu’il n’existe pas de citadine avec 100kWh de batterie sous le plancher. Puis tu compares le bilan énergétique de ces 2 voitures!!!!
Si tu étais un tant soi peu rigoureux ou honnête, tu aurais pu comparer le bilan énergétique de la Tesla S avec un véhicule similaire comme une BMW Serie 5/7 ou une Mercedes Classe E, ou une Audi A6.
ENSUITE, tu pourrais extrapoler en utilisant la proportionnalité suivante
BMW Serie 5/7 — X% –> citadine thermique type 208
et donc
Tesla S — X% –> citadine électrique virtuelle (qui n’existe pas commercialement, mais techniquement faisable)
.
par exemple, je m’intéresse à l’aviation. Je souhaite un jet d’affaire (type Falcon) ayant 15000km d’autonomie et me demande quelle serait sa consommation. Un tel type d’avion n’existe pas chez les constructeurs….parce qu’il n’y a pas de marché pour ce type d’avion, MAIS techniquement faisable. Comme un tel avion n’est pas vendu, alors vais je me baser sur les caractéristiques du Boeing 777 ER? qui crame 150 tonnes de kérozène pour parcourir 15000km???
non, non et non
et donc de même, si une citadine électrique à forte autonomie n’existe pas, il convient d’extrapoler ses caractéristiques et non pas de prendre celle de la Tesla S à 2.2 tonnes sur la balance et conclure que le bilan global des VE est mauvais par rapport aux voitures thermiques
1997-2017, 20 ans pour donner raison à Toyota 🙂
Malgré les moqueries et le scepticisme du début, l’hybride essence est la bonne solution face au déclin du diesel.
pas tout à fait
ce qui a fait chuter le diesel, c’est la tricherie, l’appat du gain…
wizz a raison de rappeler l’essentiel du sujet qui a mis du monde en émulsion
… et même en ébullition ?
on verra le jour où il n’y aura plus de carburants fossiles si l’hybride est toujours la solution d’avenir 😉
les transports de marchandises vont peut-être passer en partie je dis bien avec du gaz, mais le diesel restera. (le gaz est encore archi en actualité géopolitique en ce moment…!) Il y a eu en amont une décision politique pour que les transports soient de plus en plus nombreux et fort en kilométrage. Donc des Scania, le monde n’a pas fini d’en voir – C’est aussi le PL qui a donné le « LA » en technologie diesel. La législation, les trafics actuels, les progrès tangibles des derniers moteurs diesel montrent que le diesel n’est pas si ridicule que ça. Et 1 diesel moderne dans un véhicule automobile moyen pour circuler , c’est bien et comme j’ai lu en début de l’article, les constructeurs vont peut-être être contraint de produire des véhicules moins « camionesques ».Les fonctionnement des moteurs essence ont repris pour nombre des diagrammes de distributions des moteurs diesels, par souci d’économie de carburant aussi. Je n’aime pas quand on tape à fond sur le mazout. La physique ce n’est pas de la politique.
Bugatti n’est pas dans le 10? Bizarre…
Je n’arrive pas à suivre, ça va devenir rapidement la norme ou ça va prendre un peu de temps? ^^
Question con mais je n’ai pas trop suivi tout ça. Il faut une prise spéciale pour charger un véhicule? Il me semblait que ça pouvait se charger sur sur 220V.
C’est encore utile de préciser qu’un PHEV ou VE ne se recharge pas aussi facilement qu’un smartphone…. ?
Apparemment …. Si ! 😯
Au delà de la fin programmée et annoncée du diesel à grands coups de matraque écolo citoyenno fiscale, j’apprends une nouvelle… Comme ça un SUV c’est plus gros, plus lourd et moins aérodynamique qu’une auto ringarde qui ne flatte mon ego et c’est pour ça que ça consomme plus ? Le vendeur m’aurait menti ? Comment ai je pu être aussi bête…
y a quand même quelque chose qui m’échappe. A une époque où l’on a jamais autant parlé de lutte contre le réchauffement climatique qui passe par l’achat de véhicule moins gourmand, comment se fait-il que les gens achètent de plus en plus de baleines grimpe-trottoirs style 3008 ou Tiguan pour ne citer qu’eux ?
Faudra-t-il une loi pour que les gens utilisent enfin les neurones qui leurs servent de cerveau ?
Les gens n’ont pas naturellement la mission divine de sauver le monde…
Les hommes (surtout les Américains) deviennent soudainement intelligents pour faire des économies et d’écologie quand le baril de pétrole dépasse les 140 $.
Bref, ils préfèrent tous de sauver leur portefeuille que l’écologie de la planète.
C’est pas faux, le seul moment où l’on réagit, c’est le moment où on tape dans le portefeuille, avant de se plaindre d’être des vaches à lait taxées de partout.
le pétrole peut aussi voir son prix augmenter « naturellement » selon l’équilibre offre/demande. Je rappelle encore une fois de plus que si le pétrole augmente, alors il en sera de meme pour le gaz et le charbon, mais aussi pour le pain, le lait, la viande, le logement….(toutes ces choses qui ont besoin d’énergie, souvent du pétrole, dans leur processus industriel. Exemple les tracteurs.
https://cdn1.regie-agricole.com/ulf/TNM_Biblio/fiche_99926/fiches_144281_6.jpg )
à ce moment là, « on » va demander à l’Etat de baisser les taxes parce qu’on ne parvient plus à joindre les 2 bouts, tout en demandant à ce dernier de maintenir ses prestations du service publique (ex: vaut mieux payer des consultations médicales à la française à 23€ plutôt que de subir la médecine à la façon américaine)
le prix du pétrole dépend aussi du peak oil, qui parait-il est dépassé depuis 2010 ! Si cela est vrai, les prix ne pourront qu’augmenter, et on ne pourra que se diriger vers des alternatives (carburants de synthèse, électricité …)
Je ne sais pas, ça dépend, c’est quoi un PHEV?
Mon téléphone je le recharge avec le port USB de mon PC, je me doute bien qu’une voiture électrique ne va pas se charger sur du 5v, mais pourquoi pas sur du 220? Tout le monde n’a pas besoin que sa voiture soit chargée en 30 min à 80%, une charge lente, en plus de moins abimer les batteries, peut être suffisante pour beaucoup de monde.
Mon plein fait 400 km, je ne le fait qu’une fois la semaine, une voiture électrique avec 400 km d’autonomie pourrait très bien me suffire, elle pourrait rester branchée du vendredi soir au lundi matin en charge lente sans que ça ne me gène. Si j’ai un déplacement à faire pour le boulot j’anticipe pour la brancher un soir en semaine comme je le fais déjà pour mon plein d’essence. Je ne vois rien d’aberrant là dedans, mais je ne connais pas les contraintes techniques.
@seb: tu décris très bien le non problème. Mais ça a l’air d’empecher de dormir pas mal de monde
Vu comme ça oui. @seb
Personnellement, je suis parisien les recharges en parking souterrain sont encore très rares et la recharge à la maison de campagne réclame une installation moderne aux normes.
Des détails « bêtes » mais courant aujourd’hui pour des millions de Français, s’il faut 10 K€ pour refaire l’électricité a la campagne + payer les frais d’une prise + compteur dans le garage parisien… on finit par avoir plus cher de raccordement que d’achat d’une VE… Une paille !
C’est pour cela qu’avec le temps les habitations françaises et européennes auront progressivement des installations électriques prévus pour supporter la recharge en sécurité (sans pour que cela soit rapide)… ce qui n’est encore loin le cas pour tout le monde !
PHEV « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » =Véhicule hybride rechargeable
Est-ce que la valeur indiquée en V7 sur le certificat d’immatriculation fait et/ou fera la production de CO2 global sur la durée de vie de la voiture ?
Bien sûr que non puisqu’il y a des véhicules qui ont comme valeur 0 et qui vont produire au moins 14 t CO2eq sur leur durée de vie.
Et il y a des véhicules avec comme valeur 95 et qui vont produire 5 t CO2eq sur leur durée de vie.
Ce mode de calcul est totalement déconnecté de la réalité et pourtant c’est lui qui va permettre de calculer les amendes qui tendent à orienter les constructeurs vers la production de véhicule avec 0 comme valeur dans le champ V7.
C’est bien tu fais le questions et les réponses !
la recharge sur prise domestique ne nécessite qu’une bonne mise à la terre. Les chargeurs ne tirent que 10A sur prise domestique, pas besoin de refaire l’electricité : si tes prises ne supportent pas ça, tu peux presque rien brancher chez toi.
Non, le problème avec les PHEV c’est la petitesse des batteries. Qui va s’embeter à brancher sans arrêt une bagnole qui a couté 50k€ et qui n’a que 20km d’autonomie? (ne riez pas, ils l’ont fait)
un bel article pour illustrer mon propos
https://insideevs.com/dont-buy-14-plug-in-hybrids/
et Jean Luc Moreau qui explique très bien le problème:
https://www.youtube.com/watch?v=YbNmzvg83Nc&t=339s
le petit observatoire de l’automobile (que j’affectionne) donne un scoop:
https://www.youtube.com/watch?v=tcJJ9u3pnaE
BMW, Audi et Mercedes ont arrêté la commercialisation de leurs PHEV à cause de la norme WLTP qui les décrédibilise : l’autonomie électrique devient ridicule et ces voitures ne sont plus considérées comme propres, elles perdent leur bonus et deviennent invendables
J’ai testé un PHEV.
Branché sur prise courante en journée au boulot.
Roulant chaque jour que en EV pour les petits trajets.
Et si besoin d’un grand trajet, je ne m’arrete pas à 200kms sur une hypothétique borne de recharge pour je ne sais combin de temps, et un second saut de puce.
En plus l’équivalent CO2 de production est moins catastrophique que celui d’une Tesla.
Mais bon…
OK pour la maison de campagne… 🙂 Reste le problème de la recharge dans les parkings souterrains parisiens.
Cela risque d’être plus long à régler.
Mais c’est d’ailleurs pour cela qu’il est beaucoup plus facile d’avoir une VE quand l’on a un pavillon ou une maison qu’en habitant dans un appartement.
nous sommes dans une phase de transition de la norme NDEC (très avantageuse) à la norme WLTP (réaliste) qui mathématiquement fait progressivement remonter la consommation donc la moyenne de CO2 pour un véhicule équipé du même moteur
@Arbracam
Cette étude repose juste sur une grosse bêtise « De ce point de vue, en toute logique, l’écart entre les véhicules à essence, au diesel ou électriques n’est pas significatif. »
Comment un véhicule qui pèse 1000 kg monté sur des cales à poncer de 185/65R15 peut-il émettre autant de particules d’abrasion des pneus et du revêtement qu’un de 1730 kg monté sur des cales à poncer de 235/45R18 ?
C’est juste une vaste blague.
Et donc le « l’absence totale de rejets à l’endroit où elles sont utilisées » est aussi un gros mensonge parce qu’il y a bien des particules d’usure sur son passage.
Ce n’est pas un hasard si le Plan Climat Air Energie de Grand Paris indique :
« L’abrasion : une source de particules importante
À mesure de l’amélioration technologique des véhicules et de la diminution des émissions de particules à l’échappement, la part des émissions liées à l’abrasion des pneus, freins et routes devient prépondérante, avec 42% des émissions primaires de PM10 en 2012.
Ce gisement n’est quasiment pas sensible à l’amélioration des technologies de véhicules motorisés, et sa réduction passe donc obligatoirement par une réduction des déplacements motorisés. »
Le nouveau mantra de Christophe pour flinguer la voiture individuelle ! Forcément si tu changes de référence de mesure de particules…
@ART
Sauf que ta référence elle en oublie plus de la moitié !
le plan climat air energie de Grand Paris,repose juste sur une grosse betise…
Pourqu’oi vouloir comparer un vehicule de 1730kg avec des pneus en 235 a une petite citadine ?
Comparez la deja a un VE de sa categorie. Renault Zoe Life 1415kg et pneu en 185.
@Arbracam
Non le plan climat ne repose pas sur une grosse bétise mais sur des analyses et une étude poussée : https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion 1.A.3.b.vi-vii Road tyre and brake wear 2016
Non à 1000 kg ce n’est pas une petite citadine, c’est une voiture du segment B qui est capable de faire des trajets de plus de 300 km dans des bonnes conditions de confort.
Et pour mes quelques utilisations de la voiture, où les autre modes sont moins efficients, cela me suffit largement.
@Arbracam
« Comparez la deja a un VE de sa categorie. Renault Zoe Life 1415kg et pneu en 185. »
Donc d’un côté une 208 1.2 82 de 975 kg auxquels j’enlève 43 litres de carburant pour avoir la même autonomie soit 941 kg en 185/65R15 et de l’autre un VE de 1415 kg avec la même monte pneumatique.
Avec 474 kg de plus à déplacer inévitablement les pneus vont s’user plus vite et donc il va y avoir plus de particules d’usure de pneus et de revêtements émises.
Nota : la R210 que j’utilise régulièrement est donnée pour 1427 kg et non 1415 kg et elle ne correspond pas à mon besoin pour les WE en famille, avec les contraintes qu’elle impose autant ne pas aller en WE, super la liberté.
Il faut aller au bout du raisonnement…
La Zoe est plus lourde que la 208 et tape plus dans les pneus, ok.
La Zoe utilise moins ses freins grace a la recuperation d’energie que la 208. De parole d’expert (voir un reportage de POA il y a qques semaine) un VE use 4 fois moins ses plaquettes de frein qu’un vehicule thermique.
La Zoe est un vehicule zero emission, la 208 non. Non seulement la plus grosse partie des emissions de particules provient de l’echappement mais ce sont également les particules les plus fines emises par un vehicule (et donc les plus nocives).
« Non seulement la plus grosse partie des emissions de particules provient de l’echappement »
>> Oui et non. Tout dépend du véhicule, et de la conduite.
Les pneus s’usent et par abrasion, cela crée des particules.
Mettons 500 g de « bande d’usure » (sans doute plus…) par pneu, sur une durée de vie de 50 000 km.
Cela donne 2 kg pour 50 000 km soit 4 g aux 100 km, soit 40 mg/km…Euro 6 c’est 4,5 mg/km. 10 fois moins. Même en supposant que la bande de roulement ne fait que 250 g par pneu, on est à 20 mg/km.
Les particules des pneus, freins et abrasion de la route représentent désormais la première source de particules, loin devant les moteurs thermiques :/
Mais cela, un VT comme un VE en émet à peu près pareil (car même si plus lourd pour le VT strictement équivalent, un VE ne se conduit pas comme un VT, et bien des VT sont plus lourds pour le même gabarit qu’un VT).
Je parlais des particules les plus fines, celles qui sont le plus volatile et jugees les plus nocives pour l’humain. Il manque effectivement un mot dans ma phrase :))
Ce sont en effet majoritairement des PM10 et non des PM2.5.
Mais les PM2.5 ce sont surtout les essence qui vont les générer.
Avec les particules d’un moteur, on peut mettre un FAP, un vrai filtre et les récupérer, quitte à obliger à une « vidange » régulière.
Avec les freins, on commence à voir des systèmes pour « aspirer » les particules au moment de leur formation. Pour les pneus…à part mettre un aspirateur dans le passage de roue, fermer le plus possible le passage de roue, ce sera difficile de capturer les particules.
Maintenant que les moteurs deviennent de plus en plus « moins sales », les particules venant de l’abrasion de la route, des pneus et des freins deviennent majoritaires.
@wizz
Mais je ne fais pas un bilan global mais mon bilan.
Et jusqu’à preuve du contraire le bilan global et la somme des bilans personnels.
Donc pour faire mon bilan personnel, je regarde mon utilisation et donc je compare les différentes solutions qui correspondent à mon besoin. Et en VE il n’y en a que deux.
Se faire chier sur un trajet à attendre ne serait-ce qu’une 1/2 h pour recharger à une borne, je laisse cela à ceux qui refusent de s’emmerder tous les jours dans les TC mais qui m’emmerdent avec leurs voitures.
mais TON BILAN est faussé
ta comparaison est sur une base complètement biaisée
exemple: je vais faire de la mayonnaise, et il me faut un jaune d’oeuf pour cela
comme je n’ai pas envie d’aller au supermarché qui se trouve en banlieue, alors je vais au magasin le plus proche, une petite boutique bio grossiste au bout de ma rue
la boutique vend des oeufs par plateau de 30, à 50€ la barquette
puis je fais MON BILAN de ma mayonnaise « à la méthode de Christophe »: 50€ d’oeuf pour faire une mayonnaise pour 4 personnes, et je déduis que la mayonnaise maison coute la peau du cul alors que le pot industriel ne coute que 2€….
.
Comme je disais souvent: LE CONTEXTE
TON contexte sur la voiture électrique n’est pas le contexte général de la voiture électrique. Tu ne peux pas prendre ton contexte et y aller comme argument global, ce que tu fais dans tes commentaires
Pour être précis, dans tous tes commentaires, tu aurais dû, pu procéder ainsi
-j’ai besoin d’une voiture capable de transporter 4 personnes sur 300km minimum, etc…
-la première thermique ACTUELLEMENT DISPONIBLE DANS LE COMMERCE remplissant ces besoins est une citadine de type 208
la première
-la première électrique ACTUELLEMENT DISPONIBLE DANS LE COMMERCE remplissant ces besoins est la grande berline Tesla S
Conclusion, dans mon cas, la comparaison biaisée, faute de disponibilité de véhicules électrique actuellement commercialisée, ça donnerait ça et ça et ça…
Dans ton cas, le bilan aboutit à une VE défavorable par rapport à une thermique, mais une VE n’est pas toujours défavorable. C’est TON CONTEXTE qui change le résultat
Or, tu n’as jamais procédé ainsi
tu nous cites souvent les émissions imputables aux batteries
tu nous cites ademe et autre sur l’énergie grise de la (petite) voiture thermique ainsi que celle de la (grosse) voiture électrique, puis, vlam, comparaison
.
En comparaison débile et faussée, je vais prendre comme contre exemple un contexte opposé au tien
-j’habite dans l’outback australien, et on n’est pas au pays mazouté
-la station service le plus proche est à 500km au nord
-je bosse à 50km vers le sud
->MES BESOINS, c’est donc un véhicule pour aller bosser, à 50km de chez moi, donc 100km d’autonomie
->je dois acheter un gros pick up, le seul véhicule proposant en option un réservoir de 200 litres. Et tous les jours, avant d’aller bosser, je dois faire un détour pour faire le plein de mon véhicule. Tous les jours donc, je crame 180 litres d’essence
->autre possibilité, je mets des panneaux solaires pour recharger une petite Peugeot Ion
Je fais le bilan à la méthode de Christophe entre l’usage d’une VE et VT
voiture thermique: énergie grise d’un gros pick up + 410kg CO2/jour
voiture électrique: énergie grise d’une petite VE + énergie grise des panneaux solaires + 0kg CO2/jour
zutttt. La fin de la première semaine n’est pas encore arrivée que le bilan a donné la voiture thermique perdante,et je vais crier partout que la voiture élect est meilleure. C’est mon cas, c’est mon contexte, c’est ma contre-exemple, mais calculée, argumentée et communiquée à la méthode biaisée de Christophe….
@Arbracam
Le document mis en lien précédemment précise que dans l’usure des pneus (des freins / du revêtement), il y en a 60 % (98 % / 50 %) en PM10, 42 % (39 % / 27 %)) en PM2,5, 6% (10 %) en PM1 et 4,8 % (8 %) en PM0,1.
Et ce n’est finalement pas un hasard si Airparif sur son calculateur : http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/index.html arrive à 26,9 mg PM10/km pour le VE moyen et entre 26,7 et 28,6 mg/km pour les VT récents. Donc peu de différence en PM10 et compte-tenu des répartitions indiquées ci-avant idem en PM2,5.
@Thibaut Emme
« Les particules des pneus, freins et abrasion de la route représentent désormais la première source de particules, loin devant les moteurs thermiques :/ »
Merci de confirmer les propos de Grand Paris dans son PCAE, donc pour réduire la pollution il faut bien réduire l’utilisation de la voiture.
@Christophe : Non ! Tout ce que je fais c’est souligner le fait que désormais les PM10 du trafic routier sont à 42% issues de l’abrasion.
Mais…il ne vous a pas échappé que sur l’IdF, les particules produites sur place ne sont que 32% des PM10 de l’IdF. Et sur ces particules locales, 8% sont dues au trafic (camion+automobiles+2roues).
Et sur ces 8%, 42% des PM10 sont dues aux abrasions.
DONC, 3,36% des particules de l’IdF sont dues aux abrasions.
Les crit’air qui seront interdites sont certes polluantes par le thermique, mais souvent moins par l’abrasion (le poids moyen étant plus faible).
Mais surtout, cela va jouer sur moins de 10% de ces PM10 dues aux abrasions produites localement….donc on va emm…. des centaines de milliers de gens pour jouer sur moins de 0,4% des PM10 !!!!!
Alors que si on oblige les fabricants de pneumatiques à travailler sur les particules, ce sont TOUTES les PM10, locales, pas locales (portées par le vent), de vieux véhicules comme des neufs, etc. qui baisseront. Et donc bien plus que sur les 0,4%.
Mais il n’y a pas que cela. 41% des PM10 de l’IdF sont des recombinaisons chimiques dans l’atmosphère et apportées en majorité par les vents.
En gros ? Agriculture, industries, trafic extérieur, etc. Interdire l’intérieur de l’A86 aux « vieux » véhicules n’y changera strictement rien.
C’est comme vouloir mettre une pommade contre l’urticaire à quelqu’un qui a la fièvre.
On sait que cela ne sert à rien mais la famille du malade aura l’impression que l’on fait qqch…
Mais comme on a vu un petit eczéma au lieu de voir les 40° de fièvre…forcément on fait le mauvais diagnostic.
@wizz
« TON contexte sur la voiture électrique n’est pas le contexte général de la voiture électrique. » et c’est quoi le contexte général de la voiture électrique.
Une voiture pour navetteur qui fait 20 km / jour entre son dodo et son boulot ?
C’est justement l’usage qui est à l’origine de la pollution des villes et des émissions de GES à l’origine du réchauffement climatique et qu’il faut bannir absolument.
Et même dans cet usage la voiture électrique n’est pas moins polluante du fait de sa masse plus importante.
Donc si il y en a bien un qui biaise le débat, c’est bien toi en voulant faire croire que le véhicules électrique est non polluant et qu’il va permettre aux gens de continuer à polluer en toute légitimité.
Donc maintenant admettons que le navetteur soit contraint de faire ses trajets dodo – boulot autrement, ton petit VE n’est clairement plus adapté à ses autres trajets. Alors on fait comment ? Par contre son VT reste adapté. Bizarre.
@Thibaut Emme
Chiffres 2012, vous n’avez pas plus récent ? Le 41 % au bien augmenté et les particules ont à peine baissé.
Je ne vais même pas polémiquer sur la part due au trafic routier et plus particulièrement à la voiture individuelle.
Un autre gros poste est le chauffage (chauffage et eau chaude), donc vous voulez emmerder les habitants de Paris et leur demander de revoir leur système de chauffage et donc de dépenser de l’argent ? A votre avis quelle va être leur réponse ?
D’autant plus qu’avec leurs impôts locaux et fonciers ils participent allégrement plus au TC en IdF et même aux routes.
Mdr, voilà maintenant que vous remettez en cause AirParif…ah ben !
Pour le chauffage, il ne vous a pas échappé j’en suis sûr, qu’il y a des aides pour la transition des chauffages. Si ?
En Idf (et à l’ouest de l’IdF), on a bcp de chauffages vétustes (fioul lourd de 30/40 ans, bois à foyer ouvert sauf à Paris IM où c’est théoriquement interdit).
Pour autant, je n’ai pas vu d’interdiction de faire fonctionner les chaudières polluantes les jours de pollution. Si ?
Ni même interdire les chaudières de plus de 20 ans de 8h à 20h en semaine. Si ?
« D’autant plus qu’avec leurs impôts locaux et fonciers ils participent allégrement plus au TC en IdF et même aux routes. »
Oui, et aux hôpitaux même si non malade, aux écoles, collèges et lycées publics même sans enfant, aux assedics même s’ils ont créé leur boulot et cotisent « pour des nèfles », etc etc.
C’est ce qu’on appelle la vie en communauté non ?
@Thibaut Emme
Je ne remets pas en cause les chiffres de Airparif, je remets en cause le fait que vous vous appuyez sur des chiffres de 2012. Depuis cette date il y a eu une évolution des techniques de mesure et donc les résultats sont un peu différents maintenant. Sachant qu’entre une grosse maille, celle que vous utilisez et une petite maille qui consiste à s’intéresser à un carrefour par exemple, l’analyse est fort différente.
Les aides pour le chauffage des chauffages parlons-en, il reste un à charge. C’est marrant les autres n’ont pas le droit de rechigner quand il s’agit de sortir de l’argent mais l’automobilus moyen lui a le droit.
Sachant que comme le dit bien le PCAE du Grand Paris tout est question d’usage.
La vie en communauté ne commence-t-elle pas par respecter les autres et notamment éviter de leur faire subir les nuisances que l’on fuit soit même ?