Petit retour en 1986 ; en championnat du monde des rallyes, le Groupe B est à son firmament : Peugeot, Audi et bien entendu Lancia sont de la fête, mais d'autres constructeurs réussissent épisodiquement des coups d'éclat grâce à leurs deux roues motrices. C'est le cas du japonais Nissan avec sa 240 RS qui brille dans les épreuves africaines, mais aussi de Mazda qui réussit à placer une RX7 en troisième place de l'Acropole 1985, grâce au pilote Ingvar Carlsson.

Pour succéder au Groupe B, la FISA envisage pour l'année 1987 la création d'une toute nouvelle catégorie, le Groupe S, donnant plus de latitude aux constructeurs puisqu'il leur suffit de 10 exemplaires construits pour voir leur auto homologuée pour la compétition. La suite est connue : suite à l'accident tragique et mortel d'Henri Toivonen au Tour de Corse, le Groupe S ainsi que ses prototypes (dont plusieurs émanant de marques japonaises souhaitant s'engager au plus haut niveau) sont enterrés...

Le Groupe A, requérant la production de 2 500 exemplaires de série pour une homologation en rallye, est alors intronisée catégorie reine. Echaudé par l'annulation du Groupe S, Mazda qui avait placé ses espoirs dans la RX7 au sein de cette nouvelle catégorie fait finalement courir la 323 (ou Familia comme elle se nomme sur le marché japonais) en Groupe A aux mains d'Ingvar Carlsson et d'Achim Warmbold. Warmbold d'ailleurs à l'origine dès 1982 du Mazda Rallye Team, et conscient du potentiel de la 323 non seulement en rallye mais aussi sur route.

Dès 1988, il se rapproche de l'état major japonais pour plaider la cause d'un modèle de série sportif de la 323, prenant pour modèle une certaine italienne, la Lancia Delta HF Integrale. Les deux autos possèdent en commun un empattement court et des dimensions idéales pour le rallye, mais l'italienne coûte cher, très cher en version civile : près de 200 000 francs. Avec la 323, Mazda pense avoir une alternative moins coûteuse à proposer, et Hiroshima donne son accord pour l'élaboration et la production de 2 500 exemplaires d'une 323 très spéciale : ce sera la GT-R, qui ne sera finalement produite qu'à 2 200 exemplaires dont 200 environ atteindront la France. Et ce pour 150 000 francs ; imbattable pour l'époque!

Autant le dire tout net ; la version de série ne peut prétendre à un premier prix de beauté ; le porte à faux avant proéminent et les énormes antibrouillards ne jouent pas en sa faveur. De même les trois entrées d'air pratiquées sur le capot semblent vraiment rajoutées à la dernière seconde, aux antipodes de celles bien mieux intégrées que l'on retrouve sur la Delta Integrale ou la Sierra Cosworth par exemple...

Hormis ces fameux appendices sur la partie avant, rien ne distingue la GT-R de la 323 servant pour faire les courses du week-end (celles au supermarché bien sûr...) sauf les jantes à dix bâtons. L'intérieur est du même tonneau, et reste triste à mourir malgré les sièges de type semi-baquets qui garantissent un excellent maintien... Mécaniquement en revanche, c'est une autre affaire : on retrouve ici le 1.8 litres à 16 soupapes équipant le joli roadster MX5 et la berline 323. Répondant au nom de BP, celui-ci se voit ici renommé BPD suite à l'adjonction d'un turbocompresseur IHI à roulements à billes et d'un échangeur. Dans le même temps, l'arbre à cames se voit allégé, les injecteurs majorés et les soupapes traitées au sodium. Produisant 210 chevaux au Japon, ce moteur une fois castré par les normes européennes n'en délivre plus 'que' 185 sur le vieux continent. Suffisant toutefois pour transformer la placide 323 BG en petite bombe!

Regardons les chiffres : 7 secondes de 0 à 100 km/h et 27,2 secondes sur le sacro-saint 1000 mètres départ arrêté, cela force le respect. Et pour les manières, la transmission intégrale est réglée de manière à laisser libre cours aux glissades plus ou moins contrôlées : par l'entremise des deux viscocoupleurs, la puissance passe à 57% sur l'essieu arrière. A rapprocher des 56% autorisés sur une Delta HF Integrale 16 soupapes, ou des 60% d'une Ford Sierra Cosworth 4x4, cela laisse une bonne marge pour dessiner de jolies virgules en sortie d'épingle...

En rallye cependant, la carrière de la 323 GT-R sera discrète, sa cylindrée moindre la condamnant à évoluer dans des catégories inférieures au Groupe A. A noter toutefois qu'elle fut championne du monde en Groupe N en 1993 aux mains de l'italien Alex Fassina, et que Maurice Chomat la fit briller dans le championnat de France des rallyes sur terre la même année, remportant le Vaucluse copiloté par Thierry Barjou (devenu par la suite copilote régulier du monégasque Jean-Pierre Richelmi).

Longtemps restée dans les tréfonds des annonces, la version civile de la 323 GT-R suscite depuis quelques années un regain d'intérêt, et ce d'autant plus que les exemplaires d'origine se font rares! Mais si vous souhaitez rouler différent, laisser dans le rétroviseur une bonne partie du parc automobile dès que la route tourne et que son physique quelque peu particulier ne vous rebute pas, n'hésitez plus mais armez vous de patience pour en trouver une...

Illustrations : Mazda