[mis à jour 30 mai, 16h42: ajout AMG GT R]

L'AMG GTC impressionne, c'est le moins que l'on puisse dire. Il y a d'abord sa gueule béante, barrée d'une grille chromée, comme pour empêcher tout ce qui se présente devant elle, de se faire avaler par le moteur. Son long capot ne laisse pas de doute sur sa puissance débordante. Peu importe d'où on la regarde, on tombe à la renverse. On tient là un concentré de sportivité, voire de compétition, mélangé à un luxe comme seul Mercedes sait en produire. Car le raffinement à bord convient finalement à toutes les humeurs. Que l'on veuille cruiser, ou s'énerver sur un asphalte chauffé par le soleil comme aujourd'hui, on est suffisamment bien installé pour le faire.

Quand on presse le bouton Start, la bête... que dis-je, le grand méchant loup se réveille! S'il sonne au ralenti comme un hors-bord prêt à filer à grande vitesse sur l'eau, c'est bien à terre que nous allons en profiter. Il suffit dès lors de sélectionner les modes les plus radicaux pour optimiser la conduite sur circuit. Suspensions en sport, moteur et boite en configuration Race, et il est temps d'y aller. Malgré la capote, le son de ce tonnerre mécanique pénètre largement dans l'habitacle et participe grandement au plaisir de conduite! Il enrage très haut dans les tours, avant de passer au rapport suivant, non sans au passage nous gratifier d'une déflagration. Au premier virage venu, il faut d'abord freiner... On écrase la pédale sans se poser de question, et la voiture décélère comme on tomberait de deux étages, avec une stabilité déconcertante. Même si on tient fermement fermement le volant, sur un bitume aussi lisse elle resterait sans soucis calée sur son cap.

La direction consistante permet de placer facilement les roues là où on le veut. L'arrière enroule, et la voiture s'appuie sur son train arrière pour maximiser ensuite la relance, tel un boulet de canon avec l'aide d'un autobloquant réglé aux petits oignons. Et puis il y a les roues arrières directrices qui aident à toujours mettre plus de vitesse dans chaque virage! Son chassis endurci nous assure ainsi un équilibre pas loin de ce qu'on attend d'une véritable voiture de compétition, et ce malgré sa carrosserie de cabriolet. Et pour les plus téméraires, quand on débranche la totalité des aides, elle se transforme en reine du drift grace à ses 557 chevaux. Si ses limites sont hors d'atteinte sur route, il semble également difficile de les chatouiller sur circuit. On aurait aimé vous dire qu'on a vérifié nous-mêmes les chiffres de la fiche technique, soit un 0 à 100 km/h expédié en 3,7 secondes et une vitesse de pointe donnée pour 316 km/h... mais la priorité n'était pas là.

Pour info, la gamme démarre à 140 000 euros, au mois 170 000 pour notre version. Evidemment, suivant la configuration choisie, les options peuvent faire allègrement grimper ces chiffres de base. On se sait pas si elle s'avère mieux que d'autres, mais en tout cas nous sommes certains que vous ne pourriez pas être déçus. Nous ne l'avons pas été... Mais ce n'est pas fini!

Cerise sur le gâteau: quelques tours en AMG GT-R

Vous croyiez en avoir fini? On vous en offre encore plus. Ce petit bonus, c'est la version la plus radicale du catalogue AMG, avec la version R de la GT. Seulement il y a un premier problème, nous avons déjà usé de beaucoup de superlatifs avec la "simple" AMG GT... On ne va pas les inventer, mais tenter de vous convaincre qu'il est possible de faire mieux encore. Et ça commence tout d'abord par la plastique. Avec un tel pack aérodynamique, elle devient carrément bestiale ! Elle a besoin de respirer, ça se voit… et pour sublimer ses performances, un aileron carbone réglable prend place sur le coffre de malle. Evidemment, le chassis visiblement a aussi eu droit a des ajustements, et notamment un élargissement.

Carbone à gogo, freins céramique

Ainsi sa plateforme n’a vraiment plus rien à envier à celle d’une voiture de circuit. On vous passe l’énumération des pièces et autres éléments de carrosserie carbone pour alléger l’ensemble. Les freins céramique sont là pour calmer l’animal, qui développe pas moins de 585 ch. Le couple culmine lui à 700 Nm, alors que la boite à double embrayage voit ses rapports raccourcis pour renforcer l’explosivité des reprises. Le 8 cylindres biturbo ne ronronne pas, il gueule ! Oui, on ose le dire. Sa poussée démoniaque n’a pas de fin ! Il tire sans cesse, et vous donne cette agréable sensation de prendre la place d’un pilote derrière le volant. Ces reprises volcaniques deviennent éprouvantes…

GT3 sans les autocollants

Et quand les virages arrivent, après le coup de batte dans la poitrine en guise de freinage, il faut garder de l’énergie et de la lucidité pour se concentrer sur la courbe. Car le grip latéral atteint des niveaux très rarement atteints sur la planète automobile. L’agilité se voit en outre renforcée par les roues directrices qui l’aident à plonger vers la corde, et la tient sans jamais s’en détacher. Le revers, c’est évidemment l’amortissement relatif à celui d’une planche de bois, mais d’une certaine façon cela rassure. Pour atteindre ce niveau de performance, il aura fallu mettre tous les réglages sur Race pour la boite et le moteur, ainsi que les suspensions sur leur mode le plus extrême. Cette récréation n’a duré que quelques tours, mais elle fut extraordinaire. Elle offre des sensations proches de celles d’une GT3, et on parle de celles du championnat Blancpain, pas de la Porsche. D’ailleurs, quand on voit que cette AMG GTR bat une 918 sur le circuit du Nurburgring pour n’évoquer qu’elle, on comprend mieux pourquoi il s’agit d’une des plus redoutables Mercedes AMG de tous les temps. On a failli oublier… Elle coute « que » 174 800€.