Le Mondial de Paris, c'est aussi le salon de équipementiers. Comme à chaque édition, ZF présente ses dernières innovations sur le circuit de Trappes.

Les fidèles lecteurs se souviennent qu'en 2014, c'était TRW qui organisait des "Safety Days". Mais à l'été 2015, l'Allemand ZF s'est offert TRW. ZF est surtout connu pour ses boites de vitesses et ses éléments de transmission. D'ailleurs "ZF" est l'acronyme de "fabrique de roues crantées". En s'offrant TRW, ainsi que Sachs et Haldex, il devient le deuxième équipementier mondial (derrière Bosch.) Il se donne 5 ans pour intégrer ses nouveaux métiers et structurer ses équipes.

Dans la plus pure tradition d'outre-Rhin, la journée débute par un diaporama, avec des camemberts et des schémas. Herzliche wilkommen ! Les deux axes développement de ZF sont la sécurité et les économies d'énergies. Il est vrai que dans les deux cas, les constructeurs font face à des législations toujours plus strictes.

Il y a deux ans, TRW avait opté pour une présentation très touffue. Cette année, il n'y a que trois nouveautés à l'essai. Les futures voitures autonomes voudront changer de file rapidement, pour faire face à un danger. D'où le retour des roues arrières directrices, comme sur une bonne vieille Honda Prelude 4WS ! Cet Audi SQ7 TDI est ainsi équipé. Afin que la démonstration soit plus probante, direction, le circuit de kart de la piste Jean-Pierre Beltoise ! Effectivement, le gros SUV de 5m et 2,2t se joue du tortueux tracé, y compris dans les épingles !

Le métier historique de ZF, c'est donc les boites de vitesse. La dernière création, c'est un module permettant de la robotiser une boite manuelle. L'embrayage disparait et le conducteur a l'impression d'avoir une boite automatique. Pour les constructeurs, c'est une solution moins chère et moins complexe à développer. Cette citadine chère à James May est ainsi équipée. Quoi qu'en dise l'équipementier, le résultat est décevant. Le moteur alterne sous-régime et rupteur, avec des passages de rapport plein d'à-coups. Bad news ! Le seul intérêt, c'est qu'en roues libres, le moteur se coupe.

Enfin, on termine par une démonstration de véhicule semi-autonome. Cette Volkswagen Passat intègre une caméra et un radar. Alors que l'on roule à 30km/h, un vélo surgit derrière un obstacle. En 30 mètres, l'électronique a le temps d'analyser le danger et d'arrêter complètement le véhicule. Le conducteur a l'épaule luxée, mais le cycliste n'a rien ! Il serait capable de le faire à 40km/h. L'objectif est d'être capable de s'arrêter à 60km/h. Il faut se souvenir qu'il y a deux ans, la caméra n'était capable de détecter que les poids-lourd et les voitures.

Comme TRW il y a deux ans, ZF part d'un horizon à 2025 avec une voiture complètement autonome. D'ici là, il y aura l'étape intermédiaire du véhicule autonome sur certains segments (notamment les autoroutes.) Si la technique sera prête, quid de la clientèle ? Si l'on parle de véhicule autonome, qui roulerait sur des voies dédiées, éventuellement en auto-partage, n'est-on pas en train de réinventer le transport en commun ? Quel est l'intérêt objectif de la voiture pour la client final ? Les constructeurs sont également embarrassés. Ce ne sont pas des électroniciens ; entre l'électrique et l'autonome, ce sont des pans entiers de savoir-faire qui leur échappent. Ils voient revenir le syndrome de l'assembleur de PC, qui achète des composants sur lesquels il a peu de prises (tant sur le plan technique, que sur la maitrise des coûts.) Quelque part, la polémique autour de l'autopilot de Tesla les arrange bien pour temporiser...

Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto