Le rapport explicite le protocole de tests. Trois tests ont été mis en place, deux en laboratoire et un sur la route, mesurant les dépassements en CO2 et en NOx. Les différences avec le protocole NEDC avaient pour objectif de prendre en défaut et repérer des dispositifs équivalents à celui mis en place par Volkswagen pour détecter le test d'homologation et n'activer le dispositif de dépollution que dans ce cas précis. Les détails de ces protocoles de tests sont à consulter dans le rapport lui-même dont le lien est en fin de ce post. La commission a par ailleurs auditionné les onze constructeurs concernés pour avoir des explications sur les résultats constatés.

Le palmarès est éloquent. Les constructeurs qui ont passé tous les tests sans échec notable se comptent au nombre de deux : BMW et Toyota. Peugeot est potentiellement dans ce camp également, un des modèles testés pouvant être accidentellement déréglé, une explication acceptée par la commission. Tous les autres ont échoué à des degrés divers, les pires dépassements étant dans le test routier et à mettre au compte de Fiat, Renault, Opel, Nissan, Mercedes, Ford, Alfa Romeo. Notons également que beaucoup de ces dépassements concernent des voitures homologuées Euro 6...

Dans le cas particulier du moteur Renault DCi 110 chevaux Euro6 qui échoue dans tous les tests, y compris le test NEDC de référence, Renault a reconnu un problème de calibration qui fait va faire l'objet du rappel annoncé en janvier. Dans la grande majorité des autres cas de dépassement, les constructeurs ont sorti lors des auditions peu ou prou la même lettre d'excuse, celle qui concerne le fait de pouvoir, en conformité avec la législation européenne, désactiver le système de dépollution en dehors d'une enveloppe de paramètres considérés comme "conditions normales", afin de sauvegarder la mécanique contre des risques d'encrassement, etc, dont les conséquences sont décrites comme apocalyptiques : diminution de la longévité des composants, casse moteur, etc.

Tout le problème est de savoir si cette enveloppe de paramètres est représentative de la réalité, ou si certains constructeurs ne se servent pas de cette tolérance réglementaire pour contourner leurs obligations, comme l'écrit la commission : ""Il reste à prouver que l’importance et la probabilité d’occurrence des problèmes de fiabilité du moteur avancées par les constructeurs qui peuvent être causées par les systèmes de dépollution, justifient l’utilisation des dispositifs d’invalidation comme prévu par la réglementation, notamment aux températures annoncées.".  "Optimisation" extrême ou triche, that is question, et le débat sémantique risque d'occuper les longues après-midis du mois d'août au ministère.

A l'issue des tests et des auditions, le constat de la commission est sévère. Les explications données par les constructeurs n'ont pas vraiment convaincu, on vient de le voir, et par ailleurs, les constructeurs n'ont pas tous fait preuve de bonne volonté, démontrant le peu de cas fait de cette commission : "La commission d’enquête souligne la différence de qualité des auditions, en fonction des constructeurs auditionnés. On peut souligner que certains se sont montrés très collaboratifs et transparents (par exemple les constructeurs français), tandis qu’à l’autre extrémité du spectre Volkswagen a eu une approche très juridique de son audition, avec un courrier préalable de rappel du droit adressé aux membres de la commission. Une grande majorité des constructeurs n’était pas en possession de toutes les informations requises par la commission d’enquête lors de leur audition. Ils se sont donc engagés à transmettre ces informations manquantes. Malheureusement, en réalité il y a eu peu de retours des constructeurs."

Et la commission de faire aveu d'impuissance, en l'absence d'accès aux logiciels, sur la détection de triche, sans toutefois l'exclure, ce que Ségolène Royal avait fait un peu vite en avril dernier : "À ce stade, la commission n’a pas mis en évidence l’utilisation de dispositifs d’invalidation illégaux mais ne peut en écarter l’hypothèse, qui ne pourrait être confirmée ou infirmée que par d’autres investigations approfondies. "

Pire encore, il peut être impossible de détecter quoi que ce soit dans l'avenir, sauf à obliger par la législation les constructeurs à "ouvrir" leurs logiciels, ce qui est une gageure législative et technique, et mettre en place des procédures de tests aléatoires : "lors des auditions, on a pu constater une tendance dans l’industrie automobile à profiter de la généralisation des véhicules connectés pour promouvoir des mises à jour des logiciels embarqués « over the air », sans besoin de passer par un atelier spécialisé comme aujourd’hui. Ce mécanisme pourrait être détourné et employé pour déployer, ou à l’inverse de faire instamment disparaître, des logiciels « tricheurs » ou des paramètres moteurs d’une gamme complète de véhicules, sans laisser de trace visible."

Outre la démonstration par A+B que la norme NEDC est totalement obsolète et l'appel à la mise en place au plus vite des nouveaux tests comme le WLTP qui arrivera l'année prochaine, certains dépassements sont tels que la commission préconise des tests complémentaires pour certains des véhicules testés (qui ne sont pas précisés, mais ceux cités plus haut font de bons suspects) "afin d'évaluer s'ils ne doivent pas faire l'objet d'un retrait de leur certificat d'homologation".  Sachant que les certificats d'homologation sont délivrés par les autorités du pays d'origine de chacun des constructeurs et connaissant l'importance économique de l'industrie automobile, il paraît hélas raisonnable de penser que les acteurs décideront, comme ils l'ont fait jusque là, qu'il est urgent d'attendre. Tout ça pour ça.

Le rapport de la commission est à télécharger ici.

Source et crédit image :

Commission indépendante mise en place par la Ministre Ségolène Royal après la révélation de l’affaire Volkswagen