24 heures du Mans 2016, la Toyota TS050 semble avoir gagné la course. Kazuki Nakajima entame le dernier tour. Toute l'équipe, du mécanicien aux invités, se masse sur le muret des stands. 25 ans après avoir fait gagné Mazda, Hughes de Chaunac va permettre à Toyota de s'imposer. Puis, coup de théâtre, la voiture se met à ralentir. L'ex-pilote de F1 s'arrête dans la ligne droite des stands. Il faut croire que Toyota est maudit dans la Sarthe depuis 31 ans...

1985 : Les débuts

A la fin des années 70, Toyota a de grandes ambitions. Le constructeur japonais veut dominer partout; en concessions et sur les pistes du monde entier. D'où la fondation du Toyota Team Europe (1975) et de Toyota Racing Development (1979.) A la même époque, Dome débute aux 24 heures du Mans avec la Zero RL, à moteur Ford. L'artisan est conscient que sans soutien d'un constructeur, il est condamné au destin de Kojima.

Il se rapproche donc de Toyota. En 1982, il construit pour lui une Celica Groupe C, qui court au Japon. En 1983, la 83C remporte sa catégorie, dans le championnat national et le constructeur se sent prêt pour Le Mans. Pendant ce temps, Dome continue de venir dans la Sarthe avec des voitures à moteur Ford, parfois confiées à des pilotes Toyota...

En 1985, ce sont les débuts officiels, avec une 85C. Kaoru Hoshino, Satoru Nakajima (le père de Kazuki) et Masanori Sekiya sont les tout premiers pilotes officiels Toyota au Mans. Ils n'y ont jamais couru, mais ce sont des pilotes réputés au Japon. Et surtout, ils sont typés "Toyota". De plus, pour des raisons de politique intérieure, le châssis est officiellement une TOM'S. Mais l'ACO n'est pas dupe et l'inscrit comme "Dome 85C"... D'autant plus qu'en parallèle, Dome aligne une 85C sous ses propres couleurs. Qualifiée au 31e rang, la 85C remonte au classement en profitant des abandons. Elle termine 12e, en queue de peloton des C1.

1988 : La fin de l'artisanat

Le Groupe C est alors à son apogée. Toyota comprend que pour gagner au Mans, il ne peut pas se contenter d'aligner une seule voiture, une fois par an. L'heure presse alors que l'ennemi-intime Nissan annonce un programme ambitieux au Mans. Pour 1987, Dome doit cesser d'être présent au Mans, afin de se concentrer sur la préparation de deux Toyota officielles. En sus du Mans, les 87C apparaissent aux 1000km de Fuji, qui comptent également pour le WEC.

Pour 1988, Toyota, TOM'S et Dome disputent trois épreuves (Le Mans, Fuji et Dijon-Prenois.) Si Hoshino et Sekiya sont toujours là, les Japonais n'hésitent plus à recruter des Européens comme Geoff Lees, Tiff Needell et Paolo Barilla.

Les résultats ne sont pas au rendez-vous, y compris dans le championnat japonais. Beaucoup plus tard, la 88C-V, son ultime évolution, deviendra célèbre en apparaissant dans Gran Turismo 4.

1992 : la fin du début, le début de la fin

Au début des années 90, le Groupe C bat sérieusement de l'aile. Toyota joue la montre : s'il se retrouve tout seul, il va gagner, non ? En attendant, il s'impose aux 500km de Fuji 1990, son premier succès en WSC. Il y récidive en 1991. Au Mans, Mazda s'impose, lui volant le prestige d'un premier succès japonais.

En 1992, les turbo sont bannis. Alors que Jaguar et Mercedes partent, Toyota reste et construit un V10 50 soupapes (!) Profitant du retrait du matou, il débauche Andy Wallace et le designer Tony Southgate. A Monza, Geoff Lees et Hitoshi Ogawa profitent du crash de la Peugeot 905 de tête pour triompher, c'est la première victoire de Toyota hors d'Europe.

Au essais du Mans, Lees est premier "non-Peugeot". En course, l'Anglais s'accroche avec la 905 d'Alain Ferté. Reste la voiture-sœur de Sekiya, Kenny Acheson et Pierre-Henri Raphanel. Elle profite d'une sortie de piste d'une autre 905 pour remonter au 2e rang. La Peugeot remonte, mais la japonaise réussit à sauver in extremis sa médaille d'argent. Les TS010 continuent de subir la loi des 905. Le classement final est sans appel : 115 points pour les sochaliennes, contre 74 pour Toyota.

1994 : Si loin, si proche

Suite à un énième changement de règlement en WSC, les TS010 ne sont plus homologuées en 1993. Aux 24 heures du Mans, les miracles ne se reproduit pas ; les trois 905 roulent en formation. Eddie Irvine, Toshio Suzuki et Sekiya terminent quatrièmes et premiers "non-Peugeot". En 1994, Peugeot a raccroché. Toyota construit des 94 C-V (dérivées des 90 C-V à moteur turbo) et les confie à Trust et SARD. L'opposition est constituée de Porsche qui avance masqué via des Dauer GT1 qui sont en fait des 962, et des Courage désargentées.

En toute logique, les Toyota dominent. Puis, c'est la malédiction. Boîte de vitesses défaillante, Bob Wollek perd du temps avec la voiture Trust. La SARD se maintient en tête. On attend un hommage à Roland Ratzenberger (qui aurait dû la piloter et dont le nom figure sur la portière.) Mais à 14h, Jeff Krosnoff a du mal à passer les vitesses. Il se traîne aux stands et le temps de réparer, la Dauer est passé. Nouvelle médaille d'argent.

1999 : Chaos

En 1994, Toyota comprend que le temps des WSC est révolu ; il faut une GT. SARD conçoit une MC8-R lointainement dérivée des MR2. Une unique MC8 "routière" sert d'alibi. Mais face aux McLaren F1 GTR et Porsche 911 GT1, elle souffre. L'aventure se termine en 1997, avec une non-qualification d'Olivier Grouillard.

Pour 1998, Toyota dévoile un plan ambitieux : gagner Le Mans en 1999, puis débarquer en F1 en 2001. Toyota Motorsport (ex-TTE) prend la main. L'arme, c'est la TS020, alias GT-One. Les 24 heures du Mans 1998 sont un fiasco. Des trois voitures au départ, seule celle de Suzuki, Keïchi Tsuchiya et Ukyo Katayama voit l'arrivée. 1999 s'annonce titanesque : Audi, BMW, Mercedes et Nissan sont présents avec des voitures officielles et des moyens conséquents. La GT-One n'a quasiment pas évolué. Martin Brundle décroche la pole position. A 20h, Toyota Motorsport souffle : Mercedes renonce suite à un vol-plané d'une CLR. Mais deux heures plus tard, Brundle sort de la route et il doit renoncer. A 3h, Thierry Boutsen tape violemment. Dos fracturé, le pilote belge raccroche le volant. Comme en 1998, les voitures japonaises sont les derniers en piste. Au petit matin, JJ Letho (BMW V12 LMR) doit renoncer. L'autre barquette au double-haricot semble bien frêle et Katayama revient sur elle. Hélas, l'ex-pilote de F1 est victime d'une crevaison lente. Une nouvelle fois, Toyota doit se contenter de l'argent.

2013 : Deuxième derrière Audi

En 2000, pour la première fois depuis 1984, il n'y a aucune Toyota aux essais du Mans. Après l'échec du programme F1, Toyota annonce son retour en WEC. Cette fois, c'est avec une LMP1 hybride, la TS030. Avec le retrait-surprise de Peugeot, les Japonais décident, à la demande de l'ACO de s'engager avec un an d'avance sur le programme prévu et se retrouvent en outsider d'Audi. Toyota Motorsport voit 2012 comme une séance d'essai grandeur nature. La voiture ne débute qu'aux 24 heures du Mans -manquant les deux premières épreuves-, avec deux exemplaires. C'est un double-abandon. Une seule voiture poursuit, s'imposant à Fuji et à Shanghai.

En 2013, les deux Toyota sont premières des "non-Audi" en qualification. Comme au temps des 905, les TS020 en sont réduites à attendre les pépins. Nicolas Lapierre croit rêver lorsque Tom Kristensen a des problèmes de capteurs, mais il s'ensable et perd du temps. Au petit matin, l'autre Toyota s'est immiscée par les allemandes. Sébastien Buemi arrive à se dédoubler. Mais il ne va pas tenter le diable. Ainsi, pour la quatrième fois, une Toyota termine seconde.

2014 : Nakajima le maudit, première

La TS040 remplace la TS030 en 2014. Entre temps, Porsche s'est invité dans le duel Audi-Toyota. Kazuki Nakajima, pur produit de la filière Toyota et ex-pilote de F1, décroche la pole devant l'autre TS040. Il pleut le samedi et Lapierre est victime d'aquaplaning. Néanmoins, il arrive à repartir. Pour une fois, le chat noir semble en face. Alors que Nakajima, Alexander Wurz, Stéphane Sarrazin mènent, une Audi se fait harponner par une Ferrari LM-GTE. Puis c'est l'une des Porsche qui reste longtemps aux stands. Hélas, en pleine nuit, Nakajima est victime d'une panne. C'est l'abandon. A partir de là, les deux Audi survivantes peuvent dérouler. Lapierre, Buemi et Anthony Davidson terminent troisièmes. Maigre consolation : en fin de saison, Toyota remporte le titre en WEC.

2016 : Nakajima le maudit, deuxième

En 2015, la TS040 subit le joug des Porsche et des Audi. Pour vaincre, Toyota a besoin d'une nouvelle arme : la TS050. La suite, on la connait, avec le calvaire de Kazuki Nakajima dans le pénultième tour des 24 heures du Mans. Sarrazin, Mike Conway et Kamui Kobayashi sauvent l'honneur avec une nouvelle seconde place.

A ce jour, Toyota est venu vingt fois au Mans. Le constructeur japonais a décroché deux pole positions, cinq deuxièmes places et une troisième place. Auxquels il faut ajouter un titre en WEC et des victoires en WSC. Il est sans aucun doute le constructeur le plus assidu dans la Sarthe à ne s'être jamais imposé.

Crédits photos : Toyota, sauf photo 3 (Dome.)