Là encore ce sont les émissions de certains modèles diesel étoilés qui sont au centre des débats. Rappelons que pour le moment les véhicules testés par la commission indépendantes respectent scrupuleusement l'homologation selon le cycle NEDC (la seule légale) mais que dès que l'on sort des clous, certains voient leur fonctionnement très dégradé et les émissions de NOx (surtout) s'envoler.

Même la technologie avec adjonction d'urée a ses limites

Ici c'est la Classe C220 TDi BlueTec qui serait visée. Une BlueTec ! Celle-là même qui avec sa technologie à base d'urée est censée réduire les émissions d'oxydes d'azote (les fameux NOx). Le TNO (organisme officiel du contrôle technique aux Pays-Bas équivalent à l'UTAC-CERAM en France) a visiblement trouvé des émissions 40 fois supérieures à la norme Euro6. Une télévision hollandaise qui a eu connaissance de ces résultats a tenu à avoir l'avis de Daimler qui pointe du doigt un test dans un environnement particulier.

Le TNO aurait pratiqué son test par une température en dessous de 10°C. Or, faire fonctionner totalement la dépollution BlueTec à ces températures peut endommager le moteur selon Daimler. Comme l'y autorise la législation, Mercedes protège donc son moteur en ne filtrant plus ou peu les NOx. C'est la même réglementation qui permet à Opel de protéger le moteur de son Zafira, pointé du doigt par une télévision belge et accusé de faire discrètement une mise à jour de l'électronique de certains moteurs.

Peut-on interdire ces véhicules ?

Pour le DUH (Deutschen Umwelthilfe an das Kraftfahrtbundesamt) organisme qui milite activement pour l'environnement, la Mercedes C220 TDi BlueTec doit tout simplement être interdite d'homologation par le KBA (Kraftfahrt-Bundesamt - organisme d'Etat qui homologue les véhicules). Tout le problème ici encore, c'est que les normes sont respectées et que par conséquent, le législateur ne peut pas interdire de facto un véhicule puisqu'il respecte les normes que ce législateur a lui-même laissé en place bien trop longtemps.

Une solution pourrait être que chaque pays rédige une loi interdisant les centres-villes aux véhicules dépassant un certain seuil selon une nouvelle procédure de test, mais tout cela prend du temps, de l'argent, alors qu'il eut été tellement plus simple de mettre d'ores et déjà en place le nouveau cycle d'homologation WLTP qui se veut plus proche de la conduite réelle. Ce cycle doit entrer en vigueur en 2017, mais en ce moment même, l'Europe discute pour un assouplissement des limites de rejets sous ce nouveau cycle WLTP.

Quand le législateur n'impose pas de règles claires et strictes, on en arrive à cette situation où le seul constructeur pris jusqu'à présent la main dans le sac à tricher avec un logiciel (totalement interdit par la loi) entretient (ou laisse entretenir) à dessein le flou et se "régale" de voir d'autres constructeurs mis à l'index à leur tour  - mais rappelons-le à toute fin utile via des cycles de test qui ne sont pas ceux de l'homologation. Le flou profite évidemment à VW qui tente de discrètement se cacher dans toute cette agitation.

Source : Forbes, der Spiegel, illustration : Mercedes