Aujourd'hui, nous essayons LA voiture allemande par excellence. La voiture élue "voiture du siècle". La voiture la plus vendue de l'histoire. C'est à dire une Coccinelle. Ou plutôt, une Volkswagen 1302 S 1300 de 1971.

Il était une fois

La Coccinelle, c'est un monument. Essayons de résumer son histoire en quelques lignes. Comme nombre d'ingénieurs des années 30, Ferdinand Porsche travaille sur une voiture bon marché, à moteur en porte-à-faux arrière. Hitler prend fait et cause pour le projet et met à sa disposition des moyens quasi-illimités. Porsche regarde par dessus l'épaule de ses camarades pour solutionner les nombreux problèmes. En 1938, une usine est inaugurée en grande pompe, près de Wolfsburg. Malgré tout, jusqu'en 1945, l'usine produit surtout des véhicules militaires et des images de propagande.

A la fin de la guerre, Wolfsburg est en zone britannique. Les Britanniques décident de démarrer la production pour motiver un éventuel repreneur. Le land de Basse-Saxe prend le relais. A l'époque, les Allemands n'ont guère le choix en matière de "popu". La Volkswagen envahit donc l'Allemagne. Aux Etats-Unis, la diaspora allemande s'occupe de l'importation. Néanmoins, l'heure est aux voitures opulentes, en plus, la Volkswagen traîne l'image de "voiture d'Hitler". Mais l'agence de publicité DDB signe des campagnes modernes, provocatrices qui font mouche et qui font toujours référence aujourd'hui. Puis ce sont les années 60. Du surfer au hippie, en passant par l'étudiant des beaux quartiers, toute la jeunesse américaine roule en Volkswagen. En Afrique et en Amérique latine, c'est la voiture des régions où les garages sont rares.

A Wolfsburg, la demande dépasse l'offre ! Volkswagen s'offre NSU pour y produire ses voitures. La voiture du jour est l'une des 1 291 612 produites en 1971. C'est d'ailleurs le pic de production de la Volkswagen.

Bourreau des cœurs

La Volkswagen, c'est d'abord une bouille rondouillarde inimitable. Jusqu'à très récemment, on la voyait à tous les coins de rues au Brésil et au Mexique. Porsche avait choisi cette ligne pour des questions d'aérodynamisme. Ou quand la forme rejoint la fonction... C'est sa première arme de séduction massive. Officiellement, la voiture porte le nom pas très sexy de "Typ 1". Mais très vite, chaque pays lui trouve un petit nom : "Käfer" en Allemagne, "Coccinelle" en France, "Beetle" en Grande-Bretagne, "Bug" aux Etats-Unis, "Fusca" au Brésil, "Vocho" au Mexique, "Buba" en Yougoslavie, etc. Volkswagen comprend très vite que ses surnoms témoignent d'un attachement sentimental et il n'hésite pas à les reprendre à son compte.

Au fil des années, la Cox évolue par petites touches. C'est un vrai cas d'école. Pour le profane, la voiture est restée identique, des premiers prototypes de 1938 jusqu'aux dernières productions mexicaines, en 2003. Pourtant, elle a bien évolué. La 1300 est l'une des dernières de la lignée. La vitre arrière remplace la meurtrière ovale du modèle précédent. Mais Volkswagen conserve quelques archaïsmes comme les nombreuses chromes, plus du tout dans le coup en 1971.

Clap !

La deuxième arme de séduction massive, c'est la qualité perçue. La plupart des "popus" faisaient dans l'ultra-léger. La 2cv, par exemple, avait des tôles ridiculement fines. A contrario, celles de la Cox sont bien épaisses. Et la portière se claque avec un "clap" rassurant.

Grande à l'extérieur, l'allemande est petite à l'intérieur. Il y a quatre places, point. Porsche devait y caser quatre colosses aryens. Ferry Porsche et Anton Piëch ont d'ailleurs servi de gabarits. Les ceintures sont des trois points, mais sans enrouleurs. Leur efficacité est donc très relative. Du reste, malgré quelques améliorations, le tableau de bord reste très spartiate. Le volant, portant les armes de Wolfsburg, annonce celui des Golf et Polo. Les vitres sont fixes, seules les custodes basculent.

Le gros point noir, c'est le coffre. Le moteur arrière, c'est génial pour une sportive, mais pas top pour une "popu". L'aérodynamique a imposé un capot plongeant. Pour équilibrer les masses, le réservoir est à l'avant. Faute de place, la roue de secours est également à l'avant. En conséquence, il ne reste plus beaucoup de volume utile pour les bagages. La 1302 S, plus grosse, fera un poil mieux, mais on est loin de la capacité des autres citadines. C'est l'un des motifs de râlage des acheteurs potentiels en 1971.

Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto

N.B. : à l'origine, cette voiture était présentée comme une 1302 S. Les lecteurs ont judicieusement fait remarquer qu'il s'agit en fait d'une 1300.