Man Maxi, Meca Mini. La troisième génération de ce modèle est fidèle aux préceptes édictés depuis ses origines en 2001, tout en faisant sienne ceux du Kaizen,  l’amélioration continue. Toujours aussi sérieuse, même lorsque elle arbore une livrée pimpante, la Jazz s'adresse plus que jamais aux pragmatiques à la recherche d'arguments concrets.

Présentation générale

Plancher plat, sièges arrières magiques, grand coffre, moteurs économiques et prise en main immédiate, la Jazz se veut modulaire, facile, et sans souci. Un cahier des charges d’autant plus complexe que la petite Honda est vendue sur les cinq continents avec le même physique. Pour cela Honda a développé une nouvelle plateforme qui fait évoluer, plus qu'il ne révolutionne un modèle dont seule la motorisation est différente d'un continent à l'autre. Les modèles européens sont produits dans la nouvelle usine de Yorii au Japon.

Style extérieur

Le dessin, s'il s'éloigne de celui des deux générations précédentes, se rapproche du reste de la gamme. La calandre et les optiques de phares forment ainsi une aile double, résurgence graphique du lointain logo "Honda Benly", alors que les feux arrières sont une allusion à ceux du CR-V. La Honda reste sous la barre des quatre mètres de long et ses dimensions sont proches de celles de la génération précédente. Seul l’empattement évolue sensiblement pour donner plus de place encore aux passagers arrière qui sont les grands gagnants de cette nouvelle itération.

Style intérieur

L’espace intérieur est particulièrement généreux, à l’opposé de bien des petits SUV, gros dehors et petit dedans. La largeur aux coudes progresse également, sans qu’à l’extérieur on ne dépasse pas le mètre soixante dix. Un atout majeur dans des villes où les parkings et la voirie sont figés depuis des décennies. Quand au coffre de 354 litres, c'est toujours ce qui se fait de mieux dans la catégorie, même si on ne retrouve pas les astuces de la génération précédente. Bagages en surnombre, colis Ikea intransportables, instruments de musique ou longboard, la Jazz est du genre à tout accepter.

Les portes -qui se referment avec un bruit mat- s'ouvrent sur un habitacle, toujours plus vaste, où l'on remarque de prime abord un tableau de bord orienté vers le conducteur. Une satisfaction potentielle pour ce dernier, mais une perte pour son passager qui voit disparaitre la double boîte à gants. L’ensemble est bien pensé, les commandes sont agencées avec évidence. L’interface tactile est une réussite, sa prise en main un jeu d'enfant. Si l’assemblage est impossible à prendre en défaut, certains interrupteurs ou commandes génèrent un bruit creux. La finition Exclusive à la sellerie plus avenante, et la présence de cuir sur la volant et le pommeau de vitesse corrigent cependant le tir côté matériaux.

Enfin ceux qui se soucient de l'entretien ou s'inquiètent de la sophistication grandissante des véhicules seront rassurés par une bonne accessibilité mécanique. Changer une batterie, un filtre à air, une ampoule ou des bougies se fait en un tournemain.

Châssis et motorisation

Alors que la Jazz offrait sur le marché français un éventail de motorisations allant du 1,2 litre de 90cv au 1,4 litre de 100cv, en passant par une alternative hybride, la nouvelle venue se contente d’un seul, mais entièrement nouveau 1300 cm3 de 102cv, accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports ou automatique à variation continue CVT. Au Japon, c’est avant tout en hybride que le modèle se vend, en Amérique du Nord comme du Sud avec un 1500 à essence et en Inde avec un 1.5…Diesel ! Et dans la majorité des cas, le modèle est plus généreusement motorisé.

Sur le papier, la petite Honda se veut au moins aussi performante et plus économique. Le système VTEC, cher à Honda, associe ici les cycles thermodynamiques d’Atkinson et d’Otto. On sait cependant que les moteurs Atkinson sont aussi peu coupleux qu’avares en sensations, et trouvent généralement leur salut en s’associant avec un moteur électrique à la disponibilité immédiate.

La boîte à 6 rapports est celle de la version RS japonaise, sur laquelle les rapports de 3ème, 4ème et 5ème ont été raccourcis et le 6ème très allongé. La boîte CVT a elle été retravaillée pour améliorer le frein moteur et les temps de réaction en phase dépassement. Des modifications de transmission en accord avec de nouveaux réglages du châssis, comme nous l'a confirmé Hideyuki Shimizu, assistant Project Leader Dynamic Performances, qui tiennent compte du réseau routier du vieux continent et des habitudes de conduite des européens.

Equipement

S’agissant des finitions, les appellations sont similaires à ce que l’on trouve sur le reste de la gamme Honda. La Jazz est bien équipée, avec la Climatisation, les quatre vitres électriques, les phares et essuie-glaces automatiques, le régulateur limiteur de vitesse, le Bluetooth ou le téléphone mains libres dès la version Elégance. Le package sécurité est complet avec notamment comme le système actif de freinage d’urgence en ville dès l'entrée de gamme. La Jazz offre nettement plus que sa devancière à un tarif équivalent qui démarre à 16 100€. C’est vrai plus encore s’agissant des finitions Executive et Exclusive, qui disposent d’un grand écran tactile de 7 pouces et des aides à la conduite comme la lecture des panneaux ou un limiteur de vitesse intelligent. Seul le toit vitré, dorénavant indisponible, manque à l'appel.

Sur la route

Avec ou sans clé, on est vite à son aise au volant de la Jazz. A l’avant et plus encore à l’arrière, ou il ne manque plus qu’un accoudoir. A se demander pourquoi la Jazz n’est pas une référence dans le monde du Taxi ou chez leurs concurrents, d’autant que la modularité et le coffre à bagages font figure de référence. Dans ces conditions, seule la rencontre de la tête avec une tablette arrière placée dans l’axe du crâne peut venir altérer l’expérience.

Côté mécanique, le silence au ralenti est absolu, mais les premiers mètres laissent sur leur faim. Même si la mécanique sait se montrer tonique, avec une sonorité sympathique aux alentours des 4000 tr/min, elle manque de rondeurs et de tonus dans les premiers tours. Passe encore avec la boîte CVT, qui favorise une conduite coulée, mais il faut combattre avec la boîte manuelle une forme d’apathie. A minima, les premier et second rapports auraient dû être raccourcis. Voilà qui est fort dommage compte tenue des progrès très sensible fait dans le domaine routier. Les freins souvent spongieux chez Honda ont du mordant, sur une Jazz qui vire à plat et dont la direction communique avec le conducteur. Le châssis est enjoué et qui plus est, le confort est en progrès, sans coup de raquette. Le confort auditif est amélioré par une maîtrise du bruit dans les passages de roues, un défaut récurrent sur bien des modèles de la marque. Avec la boîte CVT, la petite japonaise profite mieux de ces évolutions, si tenté que l’on veuille intégrer son fonctionnement. En évolution urbaine, et péri-urbaine, comme sur voie rapide, elle est dans son élément. Le Start and stop est d’ailleurs discret, avec un supplément d’intelligence qui manque à nombre d’entre eux. Enfin le limiteur de vitesse/lecteur de panneaux est efficace. Dans les zones ou l’on passe de 50 à 70 km/h, voire 90 ou 110 km/h sans raison apparente, c’est un vrai confort.

Conclusion

Arrivant 2 ans après sa commercialisation au Japon, la Jazz s’est fait attendre. Plus spacieuse, mieux équipée, elle se singularise par un comportement routier en net progrès. Les versions à boîte mécanique, qui promettaient plus encore avec six rapports, laissent sur leur faim. La version CVT nous a semblé plus réussie que l’ancienne mouture, tout en affichant des consommations en baisse. Cela fait de cette Jazz une proposition intéressante sur le marché des véhicules compacts et polyvalents à boîte automatique, que les adeptes de conduite coulée apprécieront.

Crédit photos: le Blogauto/Bernard Fournol