Nismo est née en 1984 de la fusion des deux départements consacrées au sport auto à l'intérieur de Nissan. Branche sportive s'occupant des programmes de compétition du constructeur de Yokohama, Nismo a rapidement développé une activité parallèle de création de pièces de haute performance de qualité (et de prix) pour les autos du constructeur, de la March à la Skyline GT-R. Cette branche de l'activité de Nismo a longtemps été réservée au marché japonais, au grand dam des amateurs de JDM de plus en plus nombreux à travers le monde, jusqu'à ce que sous l'impulsion de Nissan et de son nouveau président Shoichi Miyatani  Nismo devienne un label plus global 29 ans après ses débuts.

De façon contre-intuitive, ce n'est pas avec une des sportives de la gamme que Nismo s'est jeté dans le grand bain mondial mais avec le crossover compact de la marque aux aspirations lifestyle, le Juke, mis sur le marché en 2013 après être apparu sous forme conceptuelle au Tokyo Motor Show en 2011. La Z Nismo "globale" n'a pas tardé à suivre (elle existait déjà au Japon et aux Etats-Unis), reprenant les mêmes codes visuels, et d'autres autos sont arrivées en 2014 dont le joyau de la couronne, la GT-R Nismo, mais aussi au Japon deux autos plus populaires, la March Nismo (notre Micra) et la Note Nismo. Les deux premières arrivées ont eu droit à une mise à jour en fin d'année dernière, la Z Nismo se voyant proposer une nouvelle carrosserie et le Juke Nismo devenant Juke Nismo RS, pour inaugurer l'appellation dénotant une version plus poussée. C'est tout pour l'instant mais la série va continuer. On a ainsi vu en ce début d'année au Chicago Auto Show une Z Roadster Nismo, alors qu'à Paris à l'automne dernier Nissan jouait avec le principe d'une Pulsar Nismo.

Le blog auto a eu déjà l'occasion de tester à diverses reprises les produits Nismo disponibles en Europe, le Juke, la 370 Z et l'été dernier la GT-R Nismo à Silverstone, mais on ne va certainement pas se plaindre d'avoir pu recommencer d'autant que l'occasion était belle : toute une journée au Fuji Speedway à passer d'une voiture à l'autre sur circuit, en devisant aimablement avec les dirigeant de Nismo et l'aréopage des pilotes de la marque devant un café le reste du temps. Autant dire que les yeux étaient ouverts bien avant que le réveil pourtant réglé à une heure très matinale ne sonne. Las, alors que le Nismo Festival s'était déroulé la veille sous une belle journée sous un soleil d'hiver, le plafond de ce lundi matin était bas et la pluie insistante, ce qui allait compliquer les choses.

Nissan GT-R Nismo

Les hasards de la répartition des journalistes présents faisaient que le représentant du blog auto se retrouvait d'entrée dans la Nissan GT-R Nismo, le plus gros morceau de la journée. Au programme, deux tours du Fuji Speedway derrière la voiture de sécurité du Super GT, une GT-R conduite par un pilote professionnel. Vu la pluie battante et la piste ultra-détrempée, le briefing était sérieux : pas touche à l'anti-patinage, pas de dépassement, et de façon générale surtout pas de figure libre !

Autant dire qu'en s'installant dans le cockpit, le sourire était un peu tendu... Un cockpit familier, proche de celui des GT-R déjà expérimentées par votre serviteur mais avec des signes bien distinctifs : placage carbone et Alcantara noir et rouge, baquets à la fois enveloppants mais rembourrés et confortables, instruments de bord spécifiques et le rappel rouge en haut du cerceau du volant, la marque de fabrique des modèles Nismo que l'on devait retrouver comme un fil rouge, c'est le cas de dire, dans tous les modèles vus ensuite. L'ambiance est clairement au sport, mais on n'est pas dans le dépouillement spartiate façon 911 GT3 RS. Même si la GT-R Nismo est un peu plus légère que les autres GT-R, Nissan a voulu la garder utilisable au quotidien, un compromis que les puristes auraient pu lui reprocher si les performances n'étaient pas ce qu'elles sont.

A l'extérieur, pas de risque de confondre la GT-R Nismo avec les autres. La carrosserie a fait l'objet d'une étude aérodynamique très poussée pour générer de l'appui, et porte un bouclier avant qui descend très bas jusqu'à une lame proéminente. Des ouïes en avant des roues permettent de gérer le flux d'air, ouïes que l'on retrouve également derrière les roues postérieures. Un diffuseur imposant signe la face arrière surmontée d'un aileron en carbone tout comme le couvercle de coffre et tous les éléments autour du bas de l'auto : lame, bas de caisse et diffuseur. Sur le stand du Tokyo Motor Show où l'on avait pour la première fois découverte l'auto, ce style agressif ne m'avait pas particulièrement séduit. Sur la voie des stands d'un circuit, la voiture parait nettement plus dans son élément. Mention spéciale pour les jantes Rays forgées ultra-légères à six branches qui rappellent celles des GT-R engagées en compétition.

Contact, départ en douceur et un coup de palette pour enclencher la seconde sur la boîte passée en mode manuel alors que l'on appuie plus franchement sur l'accélérateur dans la voie de sortie des stands pour ne pas se laisser distancer par les quatre feux arrières ronds typiques et la rampe de diodes qui flashent à travers les gouttes de la voiture de devant. Les deux premiers virages sont avalés à petite vitesse et l'on se retrouve dans la descente vers le Coca Cola corner, alors que la voiture de sécurité augmente l'allure. Le sillage laissé dans la piste détrempée rend le suivi de trajectoire facile mais souligne les conditions un peu stressantes quand on a 600 chevaux sous le pied droit, ce qui n'arrive pas tous les quatre matins. Les réticences sont oubliées au bout de 200 mètres, et le reste du tour n'est qu'une formalité malgré les conditions. La vitesse mesurée empêche de profiter de l'appui mais la voiture est, comme on s'y attend avec une GT-R, sur des rails et très sécurisante. Du coup c'est assez frustrant parce qu'on sent qu'on est loin des limites même avec l'état de la piste. Plus vite devant !

Malheureusement le pilote de la voiture de sécurité a des consignes, et bloque son compteur à un petit 160 km/h dans la longue ligne droite. Ne serait-ce le nuage soulevé qui fait que de derrière on ne voit que de vagues lueurs rouges dans un brouillard d'eau, on s'ennuierait presque. Le deuxième tour est parcouru un peu plus vite à mesure que l'on prend confiance, mais on est toujours bien en dedans du potentiel de  la GT-R Nismo. Tout ce qu'on peut dire de ce court tour de manège quasi-nautique, c'est que l'on retrouve dans un package au feeling très rigoureux les caractéristiques de la GT-R que l'on connaît bien, même sur cette piste détrempée : l'impression d'être dans une docile machine à aller très vite dont on n'a effleuré que la surface...

Nissan Fairlady Z Nismo

Après le monstre, la jolie dame: la Fairlady Z, comme est toujours connue la Z 370 au Japon, a remis à jour sa version Nismo à l'occasion du restylage . Elle y a gagné une paire de moustaches rouges dans le bouclier avant redessiné, à l'image de sa grande soeur, et de façon générale une carrosserie retravaillée, y compris un becquet arrière bien plus discret que l'aileron précédent mais plus efficace. C'est l'avantage d'avoir les ingénieurs aéro du département compétition à l'étage en-dessous de la division voiture de route. Pour le reste, à l'exception de nouveaux tarages de suspension un poil plus souples que la version précédente, la plus grande nouveauté concerne le V6 3,7l spécifiquement préparé qui gagne quelques chevaux pour atteindre un total respectable de 355 à 7400 tr/mn.

En voiture ! On retrouve là encore l'ambiance noir, rouge et Alcantara qui deviendra la constante de la journée entre les modèles. Les règles du jeu sont les mêmes qu'avec la GT-R, suivi de la voiture de sécurité à allure soutenue en essayant de ne pas se noyer ni visiter le décor. Cette fois, il faut jouer du levier, puisque la Z Nismo est équipée exclusivement d'une boîte manuelle à 6 rapports. Comme avec la GT-R, on passe les virages 1 et 2 au petit trot pour tâter le terrain, et on ouvre les gaz plus généreusement. Première constatation, ça bouge plus que la GT-R, avec des transferts de masse plus évidents et une sensibilité nettement plus marquée aux changements de cap. Le premier virage à gauche arrive, il va falloir rétrograder en douceur sur la patinoire. Et c'est là que pour la première fois le Syncro Rev Control, le petit coup de gaz automatique au rétrogradage qui dispense de double débrayage s'avère précieux. Sur le sec, c'est une innovation sympathique mais pas indispensable. Sur le mouillé, alors qu'on se demande si on n'a pas surestimé son entrée en virage et qu'on s'accroche à son volant, c'est un paramètre de moins à prendre en compte et c'est bien appréciable.

Là où les bruits mécaniques, le grondement sourd et la puissance sous-jacente de la GT-R donnent l'impression d'être aux commandes d'un avion de combat, le feulement du V6 est plus mélodique dans la Z, qui fait montre d'une vivacité plus marquée que la Z normale. Après tout le passage chez Nismo n'est pas simplement pour faire joli. L'auto est plus sensible et moins simple à manier que la GT-R et il faut s'appliquer un peu plus pour suivre la Safety Car, sans que cela ne soit une tâche insurmontable toutefois.  Comparé au monstre d'efficacité qu'est la GT-R Nismo, la Z Nismo est une voiture de sport plus classique dans sa philosophie et son maniement, un coupé propulsion et qui ne s'en cache pas. Plus affûtée que la Z, la Z Nismo est sans doute, la GT-R étant un cas à part, l'illustration la plus claire de ce que Nismo peut apporter à la maison mère. Nous reviendrons bientôt sur cette nouvelle Z Nismo avec un essai route de la version européenne.

 Bonus

Avant de passer à la suite du programme, Nismo nous a offert l'opportunité de faire quelques tours en passager de deux versions différentes de la GT-R de course, aux côtés de pilotes officiels de la marque. La première des deux excursions en "sac de sable" était dans la GT-R GT1 championne du monde de feu le championnat FIA-GT1 en 2011, aux côtés du vainqueur des 12 heures de Bathurst 2015 Katsumasa Chiyo. Equipée d'un V8 5,5l et propulsion, c'est une pure voiture de course brutale et ultra-rapide dont le gros moteur à échappement quasi-libre fait passer une Corvette de course pour une Prius en mode électrique. Mes oreilles en sifflent encore, mais quel rush.

Pour la seconde série de tours, changement de monture comme de pilote puisque c'est cette fois dans la GT-R GT3 aux mains de Jann Mardenborough que nous avons pris place. Là aussi propulsion, la GT-R GT3 est un poil moins brutale que la GT1 mais possède plus d'appui aérodynamique. Ce qui est proprement hallucinant dans les deux cas est que même avec une piste détrempée les pilotes font de leur mieux pour mettre les pneus à température. L'adhérence des gommes, aidée par l'appui généré par la voiture, est phénoménale dans ces conditions, comme le freinage, et comme les réflexes des deux garçons qui d'un demi-tour de volant instantané reprennent sans broncher la voiture qui amorce un travers à chaque réaccélération en sortie de virage. De quoi rendre humble sur ses propres capacités si on se faisait la moindre illusion...

Crédit photos : Yuji Shimizu / le blog auto sauf 2 : PLR / le blog auto et 3 : FP / le blog auto