Que vous appréciez ses lignes ou pas, le tout premier Audi TT de 1998 était l'une des automobiles les plus osées du marché d'un point de vue stylistique. Même si la marque aux anneaux avait déjà terminé depuis longtemps sa montée en gamme à l'époque, ce  TT était l'outil parfait pour dynamiser un peu plus l'image du constructeur. Le trait de crayon de Peter Schreyer sur le concept (et le véhicule de série qui en a découlé) reste encore aujourd'hui l'un de ses plus beaux faits d'arme, rappelons que c'est aussi cet homme qui a entrepris (avec beaucoup de réussite) la révolution stylistique de Kia ces dernières années.

Long d'à peine plus de quatre mètres, ce petit TT devenait rapidement incontournable chez Audi grâce à un joli succès commercial qui poussait la marque à lui donner un successeur en 2006. Pas facile de faire évoluer une telle icône de style, dont les proportions et la silhouette sont au moins aussi figés que sur une Porsche 911 : comme sur la célèbre sportive de la marque de Zuffenhausen, il apparaît compliqué de tout changer sans dénaturer le concept original du modèle. Le TT 2 s'obligeait donc à reprendre une forme générale très proche de la première mouture, avec une réussite assez limitée sur le traitement des détails et des surfaces. Plus sophistiqué, le style devenait pataud et massif (avis personnel) ce qui n'a pas empêché l'auto de se vendre bien elle aussi, avant l'arrivée de la troisième génération en 2014.

L'air méchant dehors, l'écran total dedans

Pour cette troisième génération dévoilée en début d'année, la silhouette générale n'a donc quasiment pas changé. Mais dans le détail le traitement des surfaces n'a plus rien à voir par rapport à la seconde génération. Fini les gentilles ondulations, le TT ne tire plus que des traits acérés. C'est surtout quand on le regarde de face que les changements sont notables, avec une grosse calandre biseautée et un air devenu méchant alors que l'expression des deux précédentes générations tendait vers le sourire ravi. Pour le reste, c'est du TT 100% pur jus qui conservera les mêmes amateurs et détracteurs. A vous de voir dans quel camp vous vous situez, en revanche l'habitacle aura sans doute beaucoup plus de facilité à faire l'unanimité grâce à son style en rupture totale avec la précédente génération, et même avec tout le reste de la production automobile. L'ambiance générale est très sportive, la finition est parfaite mais c'est surtout l'ergonomie, hautement intuitive et résolument futuriste, qui impressionne à bord.

Ce fameux Virtual Cockpit est un outil facile à manipuler avant d'être un gadget idéal pour en mettre plein la vue à ses passagers, il dispose d'un grand écran personnalisable à l'envie et d'un équipement technologique qui peut aller très, très loin si vous cochez toutes les (chères) options. A l'usage, il faut bien reconnaître l'efficacité du système et la simplicité d'utilisation qu'il apporte, après un temps d'adaptation très court. Les geeks en seront probablement fous, même si nous nous garderons bien d'accorder trop d'importance à ce qui n'est qu'un accessoire de cette auto : commençons enfin à rouler.

Plusieurs genres

Comme sur le TT de deuxième génération, ce TT 3 a prévu une large gamme pour couvrir une clientèle assez variée, qu'elle soit particulièrement attachée au plaisir mécanique ou, plus rationnellement, à celui de rouler dans un coupé à la motorisation (trop ?) raisonnable. Le TT propose ainsi une variante TDI de 184 chevaux sur l'entrée de gamme actuelle (il y aura prochainement un bloc essence moins cher), qui possède cette qualité intrinsèque de ne pas imposer de malus et d'afficher une consommation (NEDC) de 4,2 litres aux 100 kilomètres. Certes, l'engin présente un niveau de performances réellement intéressant même en simple traction (malgré quelques remontées de couple), et un comportement dynamique raisonnablement ludique avec une excellente précision à l'inscription et un train arrière relativement mobile. Mais la sonorité -bien que travaillée- reste celle d'un diesel et un authentique amateur du genre coupé sportif ne saurait se satisfaire de cette version. Tant pis pour les économies de carburant, mais il faudra impérativement se tourner vers d'autres versions pour prendre du vrai plaisir au volant du TT. Vous auriez sincèrement pu imaginer l'inverse ?

Heureusement, le TT propose également une version à 230 chevaux du quatre cylindres essence 2,0 litres, qui présente le double avantage de coûter à peine plus cher que le TDI 184 à équipement égal, et de se maintenir à un niveau de consommation encore raisonnable surtout en traction. L'expérience de conduite est alors très différente avec une sonorité du même ordre que sur une S3, c'est à dire extrêmement flatteuse à l'ouïe. Au volant, vous avez l'impression de mener une auto légère (elle l'est, avec 1230 kilos sur le TFSI 230 chevaux 2 roues motrices) et fait preuve d'une mobilité étonnante du train arrière, sans pour autant arriver au dernier degré d'efficacité possible. Pour cela, il faut rallonger l'addition et passer à d'autres combinaisons de moteurs et de transmissions.

Les versions les plus cool

C'est avec la version TFSI 230 chevaux quattro que les choses sérieuses commencent vraiment. Avec deux roues motrices supplémentaires et une transmission de type Haldex aux réglages plus sportifs que jamais (différentiel Sport optionnel, et réglable depuis le Drive Select), le TT est dans sa configuration naturelle. Ajoutez à cela une boîte double embrayage toujours très polyvalente (mais pas radicale) et vous obtenez un ensemble extrêmement efficace sur la route, même sur le bitume glissant et souvent gorgé d'eau de notre terrain d'essai monténégrin. Les capacités d'accélération sont presque au niveau d'une S3 et la sonorité intérieure semble encore plus intense. Mieux, le comportement dynamique est légèrement moins neutre que sur la berline compacte : si les attaques trop franches ne se traduiront toujours que par du gros sous-virage à la limite et rien d'autre, le train arrière se montre plus vivant et -la position de conduite très basse aidant- vous avez l'impression de disposer d'un engin au tempérament beaucoup plus sportif. Vous retrouvez ce comportement qui vous invite à piloter sans aucune arrière pensée, mais dans une variante un tout petit peu plus engageante que sur la S3.

Et pour ceux qui ne pourraient pas se contenter du TSFI quattro 230, il y a le TT-S et son quatre cylindres poussé à 310 chevaux. Dans ce dernier cas, les sensations sont semblables à celles délivrées par le TT 230 quattro mais dans une variante simplement plus performante. L'amortissement est encore mieux tenu en conduite dynamique, les accélérations sont au niveau de certaines GT beaucoup plus puissantes, et l'auto est une crème absolue à malmener sur une route sinueuse. Vous retrouvez une nouvelle fois ce sentiment d'invincibilité typiquement Audi, qui gomme toutes vos erreurs de pilotage et permet un niveau d'efficacité routière difficile à battre.

Avouons-le, c'est encore en net progrès par rapport à la précédente génération en matière de plaisir de conduite, toujours grâce à ce train arrière un peu plus mobile sur les freinages et à un niveau de précision de pilotage en hausse. Mais ce n'est toujours pas le pied absolu, surtout si vous vous rendez sur un circuit : dans ces conditions, la boîte à double embrayage est encore trop tendre et le comportement de l'auto est trop lisse à la limite pour vous dresser tous vos poils sur les bras. Toutes aides à la conduite débranchées, vous n'aurez pour seule limite que du sous-virage en survitesse, et il ne se passera rien au delà de ça. Il faudra de toute façon attendre la version RS pour obtenir le plus haut degré d'efficacité sur ce terrain avec le nouveau TT, et les prédispositions intéressantes de cette dernière mouture devraient permettre de placer la barre vraiment très haut avec un cinq cylindres en ligne retravaillé.

Un tarif exclusif, aussi

Sans surprise, ce nouveau TT est malheureusement loin d'être le coupé le plus abordable de sa catégorie avec un prix de base de 39 900 euros en TDI 184. Comptez 45 200 euros pour un TFSI quattro en boîte S-Tronic, la version qui nous paraît la mieux placée actuellement compte tenu de son rapport prix/plaisir de conduite/performances. Pour un TT-S à l'équipement de série pléthorique, il faut rajouter encore 10 000 euros et le prix peut monter jusqu'à 57 700 euros pour un TT-S en boîte S-Tronic. C'est un peu plus cher que pour une BMW M235i à équipement et motorisation égaux, et environ 7000 euros moins cher qu'un Porsche Cayman à la dotation similaire. Cette dernière aura très certainement la préférence des puristes grâce à son pilotage plus engageant, et la BMW pourra elle aussi compter sur son lot d'adeptes dans un genre moins radical. Alors, est-ce que la formule du TT prend toujours ? J'aurais tendance à répondre que oui, ne serait-ce que pour son design si singulier et sa technologie embarquée impressionnante. On parle souvent des Béhemistes ou des Porschistes, mais ce nouveau TT possède tout pour vendre du rêve aux amateurs de l'univers Audi, concentré sur à peine plus de quatre mètres de long. Allez, vivement le TT-RS pour voir si le Cayman GTS peut trembler sur un circuit.

Crédit images : Cédric Pinatel/le blog auto