L'air pas commode

Le modèle d’essai, dans le blanc signature du badge G’s, ne fait pas dans la discrétion avec des stickers (optionnels) qui courent au bas de la carrosserie habillée par des boucliers avant et arrière et bas de caisse spécifiques. L’auto est surbaissée par des ressorts courts sur de grandes jantes de 19 pouces. On n’osera pas parler de sobriété mais c’est très maîtrisé par rapport à la plupart des kits proposés sur le marché japonais par les innombrables tuners. La face avant est particulièrement aggressive avec une énorme bouche grillagée sertie de chrome qui emplit l'essentiel de la surface. Avec les optiques à la découpe acérée datant du dernier restylage, on est en plein dans l'esthétique "robot de l'espace" particulièrement prisée chez Toyota ces dernières années.

C'est assez brutal mais il faut reconnaître que ça fonctionne assez bien sur cette voiture, et la différence avec les autres Mark X est très marquée. Ainsi gréée, l’auto évoque un juste milieu entre les finitions sportives light proposées par les constructeurs allemands, “S line”, “M Sport”, et autre “AMG line” et les modèles réellement musclés du type M3 ou AMG. Ça tombe bien, puisque ça correspond au niveau de préparation de l'auto. Pas de modifications moteur, mais le travail sur les liaisons au sol est important. En plus des combinés ressort-amortisseurs et des gros freins qui sont spécifiques à la voiture, les points d'attache des suspensions et la caisse sont rigidifiés par une série de barres anti-rapprochement.

Ambiance studieuse

En descendant d’une allemande ou d'une Lexus de même acabit, l’intérieur de la Mark X G’s ne va pas impressionner grand monde, en Europe en tout cas, où l'on prend l'habitacle plus au sérieux que partout ailleurs. Comme souvent chez Toyota, c’est propre et soigné mais les assemblages précis sont plus synonymes de durabilité que de raffinement. Dans l'ensemble, c'est bien sombre, histoire de faire viril, à la façon BMW dans les années 80. Ce ne sont pas les habillages de circonstance (surpiquage rouge, placages carbone et Alcantara) qui vont faire oublier le manque de raffinement du dessin, la dureté des plastiques utilisés, l’absence d’ordinateur de bord (optionnel et remplacé ici par un austère panneau de plastique noir) ou les détails qui révèlent la différence avec la gamme au-dessus comme les réglages de siège manuels qu’on ne voit plus guère sur une auto de cette taille.

Les seuls éléments que l’on remarque concernent l’aspect sportif de la voiture, comme les sièges sport, les cadrans sur fond clair et le pédalier alu. L’ensemble dégage une ambiance de rigueur, dans les deux sens du terme. Le message, un peu comme dans les Subaru STI, est clair : amateurs de tableaux de bord caressants et de cuir souple et fauve, voyez ailleurs dans le catalogue. On n’est pas là pour minauder mais pour regarder la route. Ou la piste.

Les choses sérieuses

Il est temps d’appuyer sur le gros bouton rouge frappé du logo G's pour lancer le moteur. Pas de rugissement à la clé, le V6 s’installant d’emblée dans un très discret ronronnement. La Mark X G’s se résumerait-elle alors à ses stickers et ses grandes roues ? Il faut passer la boîte automatique sur D et enfoncer l’accélérateur pour confirmer que non. Le V6 atmosphérique, pourtant bien connu dans d’autres autos du groupe et qui n'est pas connu pour déchaîner les passions, est ici dans le rôle de sa vie. La franche montée en régime dans un feulement soyeux rappelle des mécaniques beaucoup plus huppées et l’auto pousse sans difficulté. Vérification faite, on nous assure pourtant que le moteur n’a fait l’objet d’aucun traitement spécial. Exemplaire particulièrement bien réglé ? Effet psychologique qui accompagne l'utilisation plus leste que dans les utilisations routières habituelles ? Toujours est-il que c’est une redécouverte de ce moteur qui s’avère pour le coup parfaitement dans le ton.

Qu’en est-il du châssis, censé être l’épicentre de la philosophie G sports ? Une paire de tours du petit circuit “B” en contrebas du grand tracé, puis un parcours repété des routes de service du site font comprendre malgré une météo pas très brillante de quoi il est question. Il apparaît rapidement que les metteurs au point ont opté pour une philosophie différente des réglages “piste” sur la berline à la façon de la Honda Civic Type R FD2 . L'auto prend un peu, raisonnablement, de roulis, et l’amortissement est civilisé.

Mais, et c’est là toute la difference, ce n’est pas la Mark X de série pour autant. Direction incisive, placement précis, la voiture n’est pas déstabilisée par changements d'appui ou les transferts de masse. La voiture n'est jamais dépassée par les évènements. Il y a clairement une rigueur nouvelle dans le comportement qui sécurise et invite à augmenter le rythme, comme dans les modes "sport" ou équivalent des sportives de haut de gamme équipées de suspensions pilotées, ce qui n'est pas le cas ici. Sur la chaussée humide de ce jour d’essai, on se prend facilement au jeu de chercher la limite sans réveiller la nounou ESP jamais bien loin. L'impression générale est celle d'une grande cohérence, même si on aurait aimé l'auto un peu plus sauvage, en accord avec son apparence.

Conclusion

Au final, l’impression qui ressort de cette prise de contact est intéressante. Avec ses 318 chevaux pour 1550 kg, la Mark X G'S n’a pas la prétention d’en remontrer aux bodybuildées du club des M, AMG, RS ou F. Ce n’est certes pas une locomotive d’autobahn mais elle incarne bien l’adaptation à une berline plutôt sage de la tradition de l’auto sportive à la japonaise, un comportement soigné pour routes sinueuses. Des liaisons au sol rigoureuses qui, alliés à un moteur plus joueur que prévu, donnent une auto qui se laisse volontiers mener à allure soutenue. Vendue au tarif de 4 320 000 yens pour la version 3,5l (la 2,5l, équipée rigoureusement de la même façon est à 3 692 000 yens), elle n'est pas donnée surtout si l'on considère son intérieur spartiate alors qu'elle arrive dans le territoire de la Crown. Mais la perspective change lorsque qu'on la met en face des voitures importées. Pour ce prix là il faut se contenter d'une BMW 320SE ou une Mercedes C 180 de base. Les modèles à tendance sportive capables de rivaliser avec la Mark X G's sont considérablement plus chers, même si leurs prestations sont sans doute plus élevées. Encore que, le delta entre les budgets pourrait permettre de se pencher sur le moteur de la Mark X, par exemple en lui greffant le compresseur proposé par Modellista (un autre label maison Toyota) qui porte la puissance à 350 chevaux.

Notons qu'une version plus pointue encore, allégée, équipée d'une boîte manuelle, devrait voir le jour dans les mois qui viennent, basée sur le concept Mark X GRMN vu au Tokyo Auto Salon en début d'année.

Crédit images : Pierre-Laurent Ribault/le blog auto Yuji Shimizu/le blog auto