On connaît le choix maintes fois exprimé par Carlos Ghosn de passer l'étape hybride pour tout miser sur le pur électrique. Le monde réel n'a pas vraiment coopéré jusque-là, que ce soit du côté du défunt projet Better Place dans lequel Renault a fait sa part mais s'est retrouvé avec une voiture privée de l'infrastructure pour laquelle elle a été pensée, la Fluence ZE, ou de celui de ses produits innovants, la Zoé et la Twizy, dont le marché espéré ne s'est n'est pas (encore ?) matérialisé.

En attendant la seconde manche dans cet espace du tout électrique, Eolab signale une significative remise sur le métier de l'ouvrage du constructeur qui se convertit enfin au cocktail combustion interne/électrique, une solution qui a fait ses preuves sur le marché et apparaît comme l'alternative salvatrice à la voie sans issue du tout diesel.

Eolab n'est pas de l'espèce des concepts qui vendent du rêve. C'est plutôt, comme son nom l'indique, un laboratoire roulant pour des choix technologiques réalistes qui se retrouveront à moyen terme dans les véhicules de série, dans la lignée des concepts EVE et VESTA des années quatre-vingts qui exploraient déjà des solutions pour la faible consommation.

La pièce de résistance d'Eolab est donc la nouvelle chaîne de traction hybride rechargeable ZE Hybrid, une création maison a 100% qui combine un 3 cylindres essence de 999 cm3, une nouvelle transmission robotisée à trois rapports, dont Renault vante les avantages en terme de simplicité et d’encombrement par rapport aux CVT (préférées par les cousins de Nissan) et aux systèmes à double embrayage, et un moteur électrique de 50 kW située dans l'embrayage. La batterie Lithium-Ion plug-in de 6,7 kWh a été conçue en collaboration entre Renault et le CEA pour être légère et de volume limité.

Les choix techniques ont été faits de façon à être économiques et simples afin de pouvoir être mis en oeuvre en production sur des véhicules d'entrée de gamme et le constructeur annonce que cette chaîne de propulsion hybride arrivera sur des voitures dans les concessions avant 2020.

Le conducteur disposera de deux modes : "semaine", qui privilégie le tout électrique jusqu'à 60 km et 120 km/h pour des trajets courts et urbains, et "week-end", où la combinaison thermique/électrique classique du fonctionnement hybride permettra des prestations routières adéquates en terme de performance et d'autonomie.

Difficile de ne pas faire le parallèle avec la technologie Hybrid Air de la maison d'en face, techniquement bien différente mais elle aussi pensée pour l'entrée de gamme et elle aussi programmée pour 2020. Fidèles à leur ADN, les deux constructeurs français ont choisi de s'attaquer à l'hybridation de leur coeur de cible, les petites voitures, un segment encore peu exploré par l'hybride (en dehors de Toyota) du fait de la difficulté à rentabiliser une technologie complexe dans cet espace, contrairement au premïum où les motorisations de ce type sont désormais bien présentes.

La chaîne de traction n'est pas le seul domaine où Eolab innove. La quête des kilos superflus a été conduite de façon méthodique et les différents choix technologiques ont permis de gagner 400 kg par rapport à une compacte de segment B de taille et d'habitabilité équivalente de type Clio. 160 kg ont été gagnés sur la chaîne de traction et la monocoque, 130 kg sur la carrosserie et 110 kg sur les équipements et l’habillage. Là encore, le choix du réalisme économique a écarté la solution la plus évidente du tout carbone. La monocoque, les trains roulants et la carrosserie font appel à une combinaison d'aluminium, d'acier TTHLE de faible épaisseur mais aux caractéristiques mécaniques maintenues, de plastiques composites incluant de la fibre de verre pour les ouvrants et même de magnésium pour le toit qui ne pèse que 4 kilos. L'intérieur fait appel également à des matériaux légers pour les sièges, le plancher et le vitrage, réalisé par Saint-Gobain, qui est 25% plus léger que sur une voiture de production.

Le troisième volet de ce projet visant à la très faible consommation est l'architecture et l'aérodynamique particulièrement soignée qui a dicté la forme globale inhabituelle, avec un pavillon fuyant et une voie arrière plus étroite qu'à l'avant. L'amélioration du SCx par rapport a une Clio IV atteint 30%. Eolab utilise des éléments aérodynamiques mobiles qui contrairement à ceux que l'ont trouve sur les supercars actuelles ne servent pas à générer de l'appui mais à optimiser l'écoulement de l'air. C'est ainsi que l'on trouve une assiette variable qui s’abaisse graduellement en fonction de la vitesse grâce aux suspensions pneumatiques pilotées, un spoiler actif et des flaps mobiles dans l’extracteur. Même les jantes sont mises a contribution avec une couronne externe qui vient couvrir les ouvertures lorsque le refroidissement des freins n'est pas nécessaire.

Le conducteur peut visualiser en temps réel l'efficacité de tous ces systèmes via des instruments de bord basés sur un afficheur numérique qui sert les informations en fonction des besoins, complété par une tablette tactile pour l'interaction.

Le concept Eolab, qui fait appel aux traditionnels partenaires du constructeur que sont Michelin pour les pneus, Continental pour les freins, Faurecia pour les sièges et le plancher et Saint-Gobain pour le vitrage, s'inscrit dans le cadre du plan "Nouvelle France Industrielle". Renault donne le chiffre d'une centaine d'innovations technologiques rassemblées dans ce concept, compatibles avec les coûts et les équipements de production existants et qui devraient d'autant plus aisément faire la transition dans les modèles de la gamme, ce qui devrait satisfaire à celles et ceux qui désespèrent régulièrement des concepts sans lendemain.

Source et crédit illustrations : Renault