Nein, nein, nein, nein, nein !

Mercedes a beaucoup apporté aux Grands Prix : panneautage, arrêts aux stands, stratégie de course... Et voitures spécifiques. Avant cela, une "course" pouvait être transformé en "sport" pour les épreuves d'endurance : deux phares, des garde-boues, une roue de secours et c'est marre ! Cela avait de l'intérêt pour les équipes, qui vivaient des primes de départ. En participant aux Grands Prix et aux épreuves d'endurance, elles pouvaient cumuler les primes. Cela imposait un compromis pour avoir une voiture polyvalente. Les fameuses "flèches d'argent" étaient uniquement taillées pour les sprints et c'était une grande nouveauté. Les autres constructeurs furent obligés de concevoir des voitures spécifiques pour les Grand Prix.

Si Mercedes n'avait pas besoin de courir après les primes de départ, c'est parce que l'Allemagne nazie payait 50% de ses frais. Mais l'état nazi était capricieux. Pour 1938, il voulait organiser un "marathon de la route" allant de Rome à Berlin, en empruntant les autoroutes des deux pays. Une belle démonstration de propagande. Problème : à l'époque, les rois de l'endurance étaient français (cf. la Bugatti ci-dessous.) Pour éviter des triomphes allemands sur leurs terres, ils organisaient des courses de "sport". L'un des meilleurs Français, c'était René Dreyfus, vainqueur du "Grand Prix du Million". Mercedes le connaissait bien : elle a voulu l'engager. Refus des nazis : interdiction de recruter un Juif ! Adolf Hühnlein, responsable de la NSKK (automobile club de l'Allemagne nazie) et antisémite virulent, n'osait donc imaginer Dreyfus remportant le Rome-Berlin... Donc, Mercedes devait construire une "sport" pour gagner le Rome-Berlin (avec des pilotes aryens, cela va de soi.)

"Coursifier" la 540k

La plus rapide des Mercedes de série, c'était la 540k. Son 8 cylindres 5,4l produisait 180ch avec un compresseur. Elle est surnommée "Autobahnkurier" (qu'on peut traduire librement par "le vaisseau des autoroutes".) En terme d'exclusivité et de performances, elle n'avait aucun complexe face à la Duesenberg SJ ou à la Bugatti type 57S. Néanmoins, elle avait un handicap de poids (si l'on peut dire...) : 2,6t sur la balance (alors qu'une 57G du Mans ne pesait que 1,1t.)

Pour compenser la masse, les carrossiers offraient des dessins ultra-profilés. L'un des plus significatifs est celui d'Hermann Ahrens, pour un client basé dans les Indes néerlandaises (l'actuelle Indonésie.)

L'équipe responsable des "projets spéciaux" de Sindelfingen fut chargée de transformer la 540k en sprinteuse. Pour la rendre plus endurante, le régime maxi était réduit, l'arbre de transmission plus épais et la boite, plus courte.

Mais le principal, c'est la carrosserie. Dessinée par Ahrens, elle fut envoyé chez "un avionneur" (le Bavarois Messerschmitt, favori des nazis ?) pour un passage en soufflerie. Il en résulta une carrosserie très enveloppante, qui rappelle celle de la voiture "indonésienne". Elle revendiquait un cx de 0,36. C'était excellent pour l'époque. Pour autant, Paul Jaray et Edmund Rumpler savaient faire encore mieux et dès les années 20. Seulement voilà, ils étaient Juifs...

Mauvais karma

Avec tout ce travail aérodynamique, la 540 k "Stromelinen" prit du retard. Ca tombait bien, car le Rome-Berlin 1938 fut reporté à 1939. Mais à l'été 1938, il se dit que la course pourrait être reportée à 1940 (d'ailleurs, un certain Ferdinand Porsche voulut y participer...)

Max Sailer, responsable du bureau d'étude de Mercedes, s'impatientait : l'épreuve aurait-t-elle lieu un jour ? Dunlop cherchait alors une voiture pour tester des pneus à haute vitesse. La firme à l'étoile fut bien contente de lui vendre celle du Rome-Berlin. Pour le confort des essayeurs, elle fut équipée d'un tableau de bord en bois et de sièges en cuir. Par ailleurs, le capot fut ajouré afin d'avoir un meilleur refroidissement du moteur.

Au-delà de la propagande nazie, il n'y avait pas vraiment de réseau autoroutier dans les années 30. L'autobahn se limitait à des segments de quelques kilomètres, empruntés par des rares automobilistes. Dunlop n'avait donc aucun mal à fermer des tronçons (notamment entre Karlsruhe et Göttingen) pour des essais. La 540 k atteignait 185 km/h, mais la plupart du temps, elle enchaînait les aller-retours à 170km/h (alors qu'à l'époque, les berlines routières de l'époque dépassaient à peine les 100km/h...)

Lorsque la guerre éclata, l'essence était réservée aux véhicules militaires. Dunlop convertit la voiture au gazogène et poursuivit ses essais.

En 1945, l'Allemagne était un champ de ruine et les alliés réquisitionnaient à tout va. Un soldat Américain récupéra la 540k, la repeignit en vert olive (pour faire "militaire") et la garda ainsi quelques années. Vers 1948, elle fut rendue au manufacturier de pneu, lequel la confia à Mercedes peu après. En effet, le constructeur la voulait pour son musée. Mais elle était en triste état : l'essentiel de la carrosserie avait disparu et il ne restait qu'un châssis et quelques pièces. La "Stromelinen" avait une carrosserie en aluminium, un métal très rare dans l'immédiat après-guerre. On peut supposer qu'un petit malin a désossé la voiture pour se faire de l'argent de poche...

Pendant de longues années, elle rouilla dans les réserves de Stuttgart. Puis Mercedes mit la main sur des plans. Il disposait enfin des informations nécessaires sur son apparence de 1938. Un préalable obligatoire à toute restauration. En 2011, une équipe débute la longue reconstruction de cette 540k. 3 ans plus tard, elle est prête à être exposé au concours d'élégance de Pebble Beach cet été.

Crédits photos : Mercedes (sauf photo 3, Bugatti)