Au début des années 30, la Rosalie ne connait pas le succès escompté et les finances du constructeur sont au plus bas. André Citroën joue la carte de l’innovation avec une technique révolutionnaire de roues motrices à l’avant. Même s’il n’est pas le premier à la commercialiser - Tracta en France, Adler en Allemagne ou Cord aux Etats Unis utilisent déjà cette technique - ses talents publicitaires feront associer la Traction Avant à Citroën grâce au fameux slogan « En Avant ! ». A sa sortie, il prend une longueur d’avance sur ses concurrents avec un véhicule en acier monocoque sans châssis, des freins hydrauliques sur les quatre roues et une suspension à roues indépendantes. Avec un centre de gravité très bas, la tenue de route se voit nettement améliorée mais la fiabilité de ce système demandera quelques années avant d’être vraiment au point.
Développée en seulement 18 mois, les premiers clients connaitront quelques déboires à son volant, les cardans ayant tendance à céder facilement, laissant échapper les roues avant. La première version 7A est rapidement remplacée par la 7B, plus fiable et plus puissante. Elle dispose alors d’un moteur 4 cylindres de 1 529 cm3 ré-alésé développant 35cv, associé à une boîte 3 vitesses. La carrosserie berline 4 portes est également déclinée en coupé et cabriolet, toutes les deux dessinées par Jean Daninos (qui prendra la tête de Facel Vega quelques années plus tard). S’en suivent les versions 7S (pour sport) et 7C, puis la 11A équipée d’un moteur de 1911 cm3 pour 46cv.
Mais le bon niveau des commandes ne compense pas les coûts de développement prohibitifs du modèle ni ceux de la modernisation de l’usine du quai de Javel qui sort désormais 1000 véhicules/jour de ses chaînes. Fin 1934, les banquiers ne veulent plus couvrir le surendettement chronique d’André Citroën dont les dettes dépassent les 200 Millions de Francs. Le constructeur est en faillite. André Citröen s’éteint le 3 juillet 1935, des suites d’un cancer de l’estomac. Repris par Michelin (son principal créancier) six mois plus tôt, la marque aux chevrons voit le carnet de commandes de sa Traction se remplir rapidement et remonte la pente l’année suivante alors que Pierre Michelin en a pris la tête. Malheureusement, il se tuera au volant d’une Traction près de Montargis en 1937.
Pour éponger les dettes, des versions plus longues, plus larges, plus luxueuses et plus puissantes sont lancées. Une version 6 cylindres est développée, la 15-Six, modèle le plus recherché aujourd’hui. Introduit en 1938, il reprend le moteur de la 11B auquel 2 cylindres ont été ajoutés, pour développer 77cv et 135 km/h en pointe, ce qui en fera une reine de la route. Une série de 20 prototypes 22cv à moteur V8 3822 cm3 a également vu le jour mais elles demeurent introuvables aujourd’hui, officiellement détruites car trop peu fiables pour être produites, elles restent un mythe pour les passionnés.
La production cessera à partir de 1941 et les tractions sont alors réquisitionnées par les Allemands pendant l’occupation pour ses qualités routières. C’est aussi le choix des résistants des FFI pour les mêmes raisons mais également pour sa facilité à être volée. Les fabrications redémarrent dès le mois d’août 1945, les pièces restantes dans les usines permettent de continuer à produire les versions 11BL d’avant-guerre. La seule distinction concerne la lunette arrière désormais sans pliure, la presse ayant été détruite dans un bombardement. Déclinée en version rallongée, large, légère, commerciale, familiale 8 places, coupé, ou cabriolet, elle devient même la voiture officielle de l’Etat français en 1951. Le président René Coty passe commande de deux 15-Six d’apparat, une limousine carrossée par Franay et un cabriolet par Chapron.
Au salon de Paris 1952, la Traction s’offre une cure de rajeunissement avec une malle arrière carrée, quatre clignotants et un intérieur plus clair avec de nouveaux compteurs et une planche de bord bi-ton. Il faudra attendre 1953 pour pouvoir la commander dans une autre couleur que le noir. Tout ceci lui évitera de perdre sa clientèle, la presse ayant commencé à la juger vieillissante et dépassée. En 1954, la 15 testera même une suspension arrière hydropneumatique, introduite ensuite sur la DS. Pas faite pour la course, elle ne sera que très rarement engagée en compétition mais on peut toutefois citer 3 victoires consécutives au rallye de Lyon-Charbonnière entre 1950 et 1952. Elle sera par contre associée au gang des tractions, mené par Pierrot le Fou dans les années d’après-guerre et servira dans leurs nombreux braquages. L’arrivée de la DS en 1955 marquera la fin de carrière de la Traction malgré un écart de prix conséquent, 900 000 Francs contre 600 000 pour une 11, ce qui lui permet de rester au catalogue jusqu’en Juillet 1957 pour contenter les classes moyennes.
Au total, plus de 759 000 Tractions sortiront du quai de Javel en 23 ans. Pour fêter ses 80 ans, Citroën Héritage a prévu de nombreuses manifestations tout au long de l’année, à commencer par le salon Retromobile en Février dernier qui mettait la Traction à l’honneur avec une 11A de 1936 et une 11B Familiale de 1957. Le C42 sur les Champs Elysées expose également une version inédite depuis le mois de Mars, la Traction Avant sans frontières, une 11BL de 1957 appartenant à l’association éponyme qu’elle accompagne aux quatre coins du monde pour des rallyes historiques et des missions humanitaires.
Au mois de Juin et Août prochains auront lieu des rassemblement respectivement sur les circuits de Montlhéry et du Mans et dès la rentrée, les salons d’Orléans et Epoq’Auto à Lyon exposeront également l’octogénaire. De nombreux rassemblements régionaux auront également lieu tout au long de l’année pour célébrer l’anniversaire de la Traction. 2014 est une année marquante pour Citroën car c’est également les 40 ans de la CX et les 25 ans de la XM.
Crédit images : Citroën
