Le quidam ne différencie pas au premier abord une Golf TDi d’une e-Golf, et c’est justement là le premier intérêt de cette voiture pour les plus discrets. Elle ne se distingue pas dans le flot comme peut l’être une Nissan Leaf. Toutefois, les amoureux des détails remarqueront les jantes presque pleines, les pare-chocs plus profilés et les feux full LED. Tout cela participe à une aérodynamique plus léchée et une consommation optimisée pour aller le plus loin possible.  Evidemment, en se rapprochant de plus près on notera aussi les logos « e-Golf » disposés sur la calandre avant et le coffre.

A l’intérieur, la même partition se joue, on ne trouvera rien de vraiment différent, en dehors des informations qui s’affichent sur les compteurs et sur l’écran multifonctions. Pour le reste il s’agit donc d’une Golf, un modèle qui fait référence pour la qualité de son habitacle. On lit à la place du compte-tours la puissance instantanée ou la force de recharge lors des freinages ou des décélérations. 160 km/h de vitesse maxi sur le tachymètre, contre 260 km/h affiché dans les Golf TDi. Le large écran affiche une multitude d’informations sur votre manière de conduire, sur celle à adopter pour optimiser la consommation, les flux d’énergie etc. Le sélecteur de la boite automatique parfaitement conventionnel s’enrichit d’un mode B pour gérer la force du frein moteur pour maximiser plus ou moins la recharge.

La surprise des premiers essais électriques a laissé au cours du temps place à l'appréciation de la conduite particulière de ce type de véhicule qui offre des sensations de poussée toujours impressionnantes, même si cela ne se traduit pas dans les chiffres de performances. La e-Golf toutefois en affiche des très honorables, notamment avec un 0 à 100 km/h exécuté en 10,4 secondes grâce au bloc de 85 kW , l’équivalent de 115 ch. Le silence de fonctionnement est complet, et il faut rouler à une allure autoroutière pour entendre quelques perturbations aérodynamiques. Le comportement s’avère sensiblement équivalent à celui de la Golf, voire carrément dynamique en fait, grâce à un train arrière multibras et le positionnement des batteries (318 kg) au bénéfice du placement du centre de gravité. On navigue là à un niveau supérieur à la Nissan Leaf, la compacte électrique de référence de ce marché.

Concernant l’autonomie, VW n’a toujours pas inventé la magie, et se contente de 190 km annoncés, soit dans la moyenne du marché. A titre de comparaison, la Leaf affiche 199 km théoriques. Dans la vraie vie, du moins celle de Berlin légèrement embouteillée au moment de l’essai, l’ordinateur de bord nous affichait une projection réelle de 160 km environ sans utiliser les modes les plus économiques. Ce qui laisse penser qu’en faisant bien attention, on peut se rapprocher d’encore plus près du chiffre d’homologation. Comptez 13 heures pour faire le plein sur une prise classique, et 30 minutes sur une station de charge rapide mais à 80% de capacité. En outre une Wallbox permet une recharge complète en 8 heures.

A propos de la douloureuse, là aussi VW ne fait pas de cadeau, avec un ticket de 36 800 € desquels il faut compte tenu de la réglementation actuelle, retrancher 6 300 € de bonus gouvernemental. Malgré tout, en dehors de s’offrir une bonne conscience au prix fort, c'est toujours le problème habituel des électriques : dur pour un particulier de payer le surcoût par rapport à une TDi même bien équipée, qui aura le temps de brûler des litres de gazole pendant plusieurs années avant de rentabiliser sa e-Golf. En outre l’arrivée prochaine d’une GTE (hybride rechargeable de 204 ch, autonomie 50 km électrique, 939 km en mode combiné avec moteur TSi) beaucoup plus polyvalente et à un prix sensiblement équivalent devrait compliquer la tâche à la e-Golf. Ah oui… d’ici 2021 la moyenne de CO2 rejetés des modèles au catalogue d’un constructeur ne devra pas excéder 95 grammes. Ceci explique peut-être cela…