Le mot "légendaire" est galvaudé. Néanmoins, il correspond tout à fait aux cinq bolides exposés par Mercedes sur son stand de Rétromobile.

La doyenne du lot sera bientôt centenaire !

Le Grand Prix de France 1914 a lieu en juillet, à Lyon, quelques jours après l'assassinat de l'archiduc François Ferdinand. Pourtant, l'atmosphère est bon enfant. Peugeot a inventé l'écurie de course, avec moyens dédiés et ils dominent alors les Grand Prix. Pour les battre, Mercedes crée à son tour une structure de compétition et surtout, ils inventent la stratégie de course.

Le "circuit" est constitué de chemins pierreux. Theodore Pilette sert de lièvre pour que les Peugeot s’essoufflent. Christian Lautenschlager, Louis Wagner et Otto Salzer roulent en évitant les pierres. George Boillot et Jules Joux, les pilotes Peugeot, n'en rien vu venir. Boillot casse son moteur et Goux "mange" 8 trains de pneus. Les Mercedes peuvent cueillir le triplé. Cette victoire sera longtemps un cas d'école chez les team-manager. Côté Français, beaux joueurs, on célèbre "l'amitié franco-allemande". Quelques jours plus tard, la guerre éclate...

Les "flèches d'argent" des années 30 brillent par leur absence. Mercedes effectue un bon de 41 ans.

Les succès des années 30 ont été entaché du sceau du nazisme. Mercedes veut revenir et prouver qu'il peut gagner sans les nazis. Déjà dominateur en endurance, il se lance en Grand Prix avec un projet ambitieux. Sans complexe, il recrute deux des meilleurs pilotes du moment : Juan-Manuel Fangio et Sterling Moss (+ Karl Kling et Hans Hermann pour faire plaisir aux Allemands.)

La W196 dérive directement des monoplaces des années 30. Elle bénéficie en plus d'un moteur à injection mécanique (une technologie inaugurée sur les avions de chasse.) Pour les circuits rapides, Mercedes dégaine une carénage intégral (à une époque où l'aérodynamique reste empirique.)

Sans surprise, les saisons 1954 et 1955 tournent à la promenade pour Fangio et Moss. C'est le "petit train". Après deux saisons, Mercedes peut plier bagage : son objectif est atteint.

Suite au drames de 24 heures du Mans 1955, Mercedes abandonne les compétitions circuit. Il y revient presque par hasard.

Au milieu des années 80, Sauber utilise la soufflerie de Mercedes pour sa nouvelle C8. Ils apprennent que le constructeur possède un V8 turbo d'un projet mort-né en DRM. Les Suisses, qui cherchent un moteur, négocient avec Mercedes. C'est Yves Saint-Laurent qui règle la facture.

La C8 connait des résultats modestes. Mais Mercedes se prend au jeu. Avec la C9, le constructeur devient partenaire officiel de Sauber. En 1989, Jochen Mass, Manuel Reuter et Stanley Dickens gagnent les 24 heures du Mans. Mauro Baldi, Kenny Acherson et Gianfranco Brancatelli assurant le doublé. Un succès d'autant plus retentissant que Sauber-Mercedes fait face à Jaguar et Porsche.

Après l'endurance, Mercedes veut passer à la F1. Son erreur est de se lancer avec Sauber. Certes, des liens forts se sont développés avec les Suisses, mais ils n'ont aucune expérience de la discipline. Fin 1994, McLaren, fâché avec Peugeot, cherche un moteur. La firme à l'étoile saute le pas. Le budget est colossale, mais il faut attendre 1997 pour voir une McLaren-Mercedes triompher.

En 1998 et 1999, Mika Hakkinen offre 2 sacres aux "gris". Puis le Finlandais est balayé par le rouleau-compresseur Schumacher. La voiture exposée est une MP4-15 de 2000, ex-David Coulthard. Une voiture qui n'a gagné "que" le Grand Prix de France.

Enfin, pour compléter le tableau, voici la Classe C DTM avec laquelle Gary Paffett a gagné à Dijon-Prenois, en 2009.

Notez que pour rendre l'exposition plus vivante, il est venu avec Hans Hermann, Jochen Mass, Gary Paffett et David Coulthard.

Comme d'habitude, il y a un bonus : une CLK-GTR ex-Mark Webber, datant de 1998. A l'époque, L'australien n'est qu'un jeune espoir, vainqueur du Formula Ford Festival. C'est donc lui qui est de corvée lorsque Mercedes organise une opération de promotion.

1998 est une année mi-figue mi-raisin. Mercedes, champion en titre, aligne deux voitures "usines" pour Bernd Schneider-Mark Webber et Ricardo Zonta-Klaus Ludwig. S'y ajoute les deux voitures semi-privées de Persson. Porsche, humilié en 1997, réplique avec une évolution de la 911 GT1. Il s'impose au Mans. En réponse, Mercedes lance la CLK-GTR LM. Ludwig (qui doit prendre sa retraite) gagne le GT-FIA avec Zonta, sur le fil. Schneider-Webber sont vice-champion.

Les autres équipes (y compris Persson) sont dégoutées par l'escalade des budgets. A part Mercedes, personne ne veut du championnat réservé aux GT1. Le FIA-GT 1999 se court uniquement avec les GT2 et les GT3. A la surprise générale, Porsche dissout son équipe d'endurance. Mercedes construit une nouvelle voiture, la CLR, qui se contente uniquement des 24 heures du Mans 1999. L'Australien s'envole aux essais. Peter Dumbreck fait de même en course et Nick Heidfeld se fait une belle frayeur. Ce sera tout pour Mercedes en GT, jusqu'aux récentes SLS GT3.

Crédits photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto, sauf photo 7 Bernard Fournol/Le Blog Auto