En 1982, la FIA remet à plat les catégories. Le DRM se transforme en championnat national de Groupe C. Il perd immédiatement tout intérêt et il meurt en 1985.
En 1984, le Deutsche Produktionswagen Meisterschaft éclot. C'est un retour au DRM du début, avec de simples voitures de tourisme. Volker Strycek (futur patron de la compétition chez Opel) remporte le premier titre (sans avoir gagné de course!)
D'emblée, il y a une course à l'armement. En 1985, Volvo débarque avec des 240 Turbo. Puis, en 1986, Mercedes s'implique officiellement (alors qu'il n'y a pas encore de titre constructeur.) C'est cette année-là que le DPM devient "Deutsche Tourenwagen Meisterschaft". En 1987, c'est la première grande bagarre entre "usines": Eric van de Poele et Marc Hessel (BMW M3) face à Manuel Reuter (Ford Sierra XR4 TI.) "Tintin" aura le dernier mot.
A la fin des années 80, l'arrivée d'Audi fait monter la pression d'un cran. Sur la grille, les gentlemen-drivers se raréfient. On trouve pêle-mêle des anciens du DRM (Klaus Ludwig, Stuck...), des retraités et/ou exclus de la F1 (Johnny Cecotto, Christian Danner, Jacques Laffite, Emmanuel Pirro, les frères Winckelhock...) et des espoirs du sport auto (Fabien Giroix, van de Poele, Karl Wendliger...)
Au début des années 90, l'Allemagne post-réunification se croit économiquement invincible. Cela déteint sur le DTM: au lieu de chercher à contrôler les dérives, le promoteur se félicite de l'escalade. En 1993, il passe au fameux "tourisme classe 1": V6, 4 roues motrices, freins céramique, utilisation massive du carbone... Les voitures de DTM n'ont plus grand chose à voir avec les voitures de série.
Alfa Romeo, Mercedes et Opel sont les 3 constructeurs qui sautent le pas. Il y a alors une pénurie de budgets dans la péninsule (conséquence de l'opération "mains propres".) Alfa en profite pour récupérer nombre de talents en mal de F1 (Nicola Larini, Alessandro Nannini, Gabriele Tarquini et plus tard, Giancarlo Fisichella.) Mercedes s'est trouvé sa star: Bernd Schneider. Tandis qu'Opel préfère les vieilles gloires: les indéboulonnables Stuck et Ludwig, Keke Rosberg ou Reuter.
En 1995, le DTM veut s'exporter. Jusque là, il se contentait de visiter le Benelux. Il rêve désormais d'aller jusqu'au Japon ou au Brésil. Il se transforme ainsi en International Touring car Championship (ITC.) Ces sorties extra-européennes seront d'ailleurs l'occasion de découvrir de "futurs grands" comme Juan-Pablo Montoya ou Ricardo Zonta.
Le DTM annonce qu'il cherche un quatrième constructeur. BMW et Citroën se tâtent. En fait, Alfa Romeo bat de l'aile: la maison-mère veut réduire drastiquement le budget. Alfa voudrait réduire le nombre de voitures engagées. Refus du promoteur, qui entraine le retrait d'Alfa, à l'été 1996. Le DTM se ravise mais c'est trop tard. Opel, dont la Calibra arrive en fin de vie, veut l'imiter. Au soir de l'épreuve de Suzuka (remportée par Schneider), le DTM/ITC s'éteint. Mercedes tente de trouver un nouveau concept, en vain. Le jeu Sega Touring Car, qui utilise les voitures de DTM, sort alors que la compétition est officiellement enterrée!
Alfa et Opel se réfugient en Super TourenWagen meisterschaft. Du coup, ce championnat de tourisme prend l'ampleur. Mercedes transforme son ex-future CLK de DTM en voiture de GT-FIA. La CLK GTR domine les championnats 1997 et 1998. La FIA créer un championnat pour les seules GT1, mais suite au retrait de Porsche, il n'y a aucun volontaire. La firme à l'étoile se retrouve à pied, ses CLR ne pouvant rouler qu'aux 24 heures du Mans.
En conséquence, Mercedes veut réactiver le DTM pour 2000. L'acronyme correspond désormais à "Deutsche Tourenwagen Masters". L'évolution du STW en ETCC (puis en WTCC) ouvre un espace. L'idée est de contenir les coûts. L'Allemagne traverse une crise économique et les folies de l'ITC ne sont plus de mises. D'où des voitures à 2 roues motrices et un calendrier recentré sur l'Allemagne.
Opel accepte de revenir, avec des Astra coupé. On attend les Volvo C70 de TWR (déjà mal en point), mais le rôle du troisième homme est tenu par Christian Abt et ses Audi TT privées. A Hockenheim, Schneider remporte la première épreuve du DTM ressucité. Un moyen involontaire de faire un trait d'union avec l'ITC. On ne donne pas cher du DTM: les observateurs parient plutôt sur le succès de l'Euroc ou du V8 Stars. Comme TWR ne viendra jamais, Mercedes et Opel acceptent qu'Audi intervienne sur les TT de Abt et les modifient. En 2002, Laurent Aiello devient le premier Français champion de DTM.
Pour 2004, les constructeurs se décident à revenir aux berlines 4 portes. Le V8 Stars fait long feu; le pari du DTM est gagnant. Plus d'hypocrisie; le passage à l'A4 est synonyme d'implication officielle d'Audi. Ca tombe bien, car Opel veut partir! GM souhaite réaliser des économies importantes. A peine arrivée, la Vectra DTM part au musée, fin 2005. Le DTM s'offre des sorties à Shanghai. Mais il s'agit davantage de faire de la pub pour les marques premium allemandes, qu'une volonté de recréer un championnat du monde.
En 2006, alors que Bernd Schneider remporte un cinquième titre, le DTM est en plein doute. Le départ d'Opel laisse un vide. Quelle est la vocation du championnat? Doit-il rester germano-allemand? Doit-il redevenir un championnat du monde -ou à défaut, un championnat d'Europe-? Doit-il se rapprocher d'autres championnats? Toyota dévoile un mystérieux prototype (une Vectra DTM recarrossée?) sans donner d'explication. En 2011, après bien des tergiversations, BMW annonce son retour.
2012 est donc le premier championnat, depuis 2005, avec 3 constructeurs inscrits. Le DTM revient aux coupés. Les 3 modèles (C63 AMG, A5/S5 et M3) partagent le même châssis. Honneur au nouvel arrivant, c'est BMW qui remporte le titre 2012.
Aujourd'hui, on annonce un rapprochement avec le SuperGT et l'United SportsCar Racing, avec un règlement commun à l'horizon 2014/2015. Théoriquement, une voiture pourra participer aux 3 séries. Le principal obstacle, ce sont les égos et les susceptibilités de chacun. Les Japonais sont-ils près à accepter de voir une Allemande triompher chez eux? Les Allemands et les Américains seraient-ils d'accord pour accepter des décisions prises par d'autres? Il y a encore loin de la coupe aux lèvres...
Le dernier point à évoquer, c'est "la malediction du DTM": seuls les stars du DTM s'imposent en DTM!
On a vu des participants réguliers du DTM aller ensuite en F1 (comme van de Poele, Fisichella, Jan Magnussen, Alexander Wurz ou Paul di Resta.) Dario Franchitti, un autre animateur du DTM, brille depuis en Indycar. Mattias Ekström s'essayera au rallye, avec un certain succès.
En revanche, depuis 2000, chaque tentative d'un vieux briscard de la F1 est un flop. Heinz-Harald Frentzen, Jean Alesi, Mika Häkkinen, Ralf Schumacher et David Coulthard n'ont jamais vraiment trouvé leur place. Motivation en berne après de longues années en F1? Discipline trop spécifique, réservée aux habitués des "caisses à portes"? Manque d'humilité pour appréhender une compétition où tous les pilotes sont -presque- au même niveau? On peut noter que la greffe Tom Kristensen, l'homme aux 9 victoires au Mans, réalisé par Audi, n'a pas non plus pris. Le Danois est pourtant un habitué des voitures de tourisme et du travail en équipe.
C'est un gros problème pour les constructeurs, qui souhaiteraient faire venir des "stars" pour étendre l'audience.
Crédits photos: Red Bull (photos 1 et 6 et photos de la galerie N°14, 15 et 18), Ford (photo 2), BMW (photo 3 et photos de la galerie N°1, 2 et 17), Alfa Romeo (photo 4 et photo de la galerie N°5), Mercedes (photo 5 et photos de la galerie N°4, 9, 12, 13 et 19), Opel (photo 7 et photos de la galerie N°6 et 8) et Audi (photo de la galerie N°3, 7, 10, 11 et 16)
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