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Style et équipement :

Reprenant les traits du concept présenté au Mondial de Paris en 2010, la Renault ZOE affiche un design futuriste, sans verser dans l'ésotérique comme d'autres véhicules électriques. C'est toujours une voiture telle que nous les connaissons. Clairement citadine, la ZOE se caractérise par une face avant expressive et joviale faite d’un bouclier bombé, d’une large prise d’air et d’un regard acéré. Les flancs généreusement taillés libèrent visuellement les ailes avant et arrière : plutôt musclée, la puce des villes passerait presque pour une sportive, mais c’est avant tout son air de concept-car qui fait l’unanimité sur les routes, comme en attestent les nombreuses têtes qui se retournent sur son passage.

L’intérieur est également un exercice de designer. Il est plaisant à regarder mais il a tendance à oublier le côté plus prosaïque des choses : les rangements se font rares et le haut du tableau de bord bombé ne permet pas de se vider les poches. De plus, sa couleur claire se reflète dans le pare-brise par temps ensoleillé, ce qui devient rapidement gênant. Quoiqu’il en soit, l’ambiance est là et l’habitacle invite le conducteur à se détendre avec un intérieur clair et lumineux et un dessin épuré agréable à l’œil.

Renault a également mis le paquet du côté des équipements avec la finition Zen qui comprend un ioniseur d’air qui régule le taux d’ions positifs et négatifs, un capteur de toxicité, un diffuseur de senteurs aux propriétés dites « relaxantes » et une sellerie traitée au Téflon. A cela viennent s’ajouter, sur tous les niveaux de finition, une climatisation qui ne dessèche pas la peau avec une régulation de l’humidité, un filtre à particule et à charbon actif et la fonction pré-conditionnement qui, grâce à la carte main-libre ou un smartphone, permet de stabiliser la température de l’habitacle à 22° lorsque la voiture est en charge afin de ne pas puiser dans son autonomie. On pourrait presque se croire dans un institut de beauté roulant. Dommage pour des fonctions plus basiques comme les sièges chauffants, ce qui peut se comprendre, ou la banquette arrière non-fractionnable, ce qui s'admet déjà un peu moins.

Pour le reste, la ZOE ne devrait pas perturber les habitués du segment B, notamment de la Clio IV, avec une habitabilité convenable et confortable, et le dispositif R-Link adapté à la mobilité électrique : le Driving Eco 2 est configuré de manière à calculer les performances d’éco-conduite afin de proposer des conseils pour moins consommer et le GPS Tom-Tom affiche un cercle permettant de visualiser le rayon d’action correspondant à l’autonomie du véhicule. Il informe également le conducteur, une fois la destination saisie, de sa capacité à l’atteindre et le dirige vers une borne de recharge si l’autonomie est insuffisante.

Au volant :

Munie d’un moteur électrique d’une puissance de 65 kW (88 ch) pour un couple de 220 Nm, la Renault ZOE est suffisamment armée pour affronter les villes et les agglomérations. La disponibilité immédiate de l’intégralité du couple permet de s’insérer ou de se sortir du flot de la circulation sans problème et son caractère moteur linéaire associé à son silence de fonctionnement poussent à la conduite paisible. Lorsque l’on n’est pas pressé, Renault a intégré la fonction Eco sélectionnable via un bouton et qui musèle la réactivité du moteur et permet d'augmenter l'autonomie de 10 %. La boîte de vitesse à réducteur participe également à ce confort : dépourvue d'embrayage ou de convertisseur, elle donne l'impression de n'avoir qu'un seul et unique rapport, de 0 à 135 km/h (vitesse maximale de la ZOE). C'est comme sur un scooter, mais en plus sophistiqué.

La qualité d’amortissement, trop ferme, secoue dans tous les sens sur les ruelles pavées ou lorsque l'on traverse des zones en travaux mais elle donne le sourire en dehors des villes : avec une batterie placée à l’arrière, l’équilibre des masses est presque optimal (59 % / 41 %), le centre de gravité a été abaissé et la caisse est particulièrement rigide. Grâce aux trains avant et arrière de la Clio IV, et aux biellettes de liaison au berceau de la Clio 3 RS, rien que ça, la ZOE adopte un comportement routier qui invite à virevolter de virage en virage. Attention toutefois à ne pas les enfiler trop vite car, même si elle n’en a pas l’air, la ZOE pèse lourd : 1 468 kg (dont 290 kg de batteries) en ordre de marche sans passagers ni bagages ! Avec cette masse, les pneus verts Michelin Energy E-V', efficace en conduite souple, déclarent vite forfait. La Renault ZOE aurait gagné à être plus légère, notamment en cas de conduite urbaine où les relances sont énergivores, et souffre sur ce point de la quadrature du cercle des véhicules électriques.

De par ses prestations dynamiques, la Renault Zoe est une vraie voiture. De l'électricité elle en tire certains inconvénients à commencer par l'autonomie. Annoncée pour 210 km sur le papier la Renault Zoe avoue dans les faits une autonomie comprise entre 120 et 160 km, selon le style de conduite et le comportement : comme avec toutes les autres voitures électriques, il est important de pouvoir anticiper afin de laisser le frein moteur recharger la batterie. Il faudra donc revoir toutes ses habitudes au volant de la Zoé, au risque d'être finalement stressé et captivé par la jauge. D'autant plus que, et c'est bien là son plus gros défaut (et pas des moindres), la citadine électrique de Renault, contrairement aux prévisions, ne se recharge pas sur n'importe quelle prise : pour éviter la panne sèche il faut soit se diriger vers une borne publique indiquée par le GPS, soit chez soi, à côté de la Wall-Box préalablement installée. Malgré l'apparition croissante de bornes de recharge grâce aux différents partenariats avec les sociétés de parking ou les centres commerciaux, les conducteurs seront confrontés aux problèmes de disponibilité, des éventuels malpolis utilisant les places allouées et des temps de recharge : selon la puissance de la borne, la voiture peut être chargée entre 30 minutes et 9 heures. La solution la plus sûre reste finalement la Wall-Box, véritable boulet attaché aux roues de la Zoe qui réclame une rallonge de 800 à 1 500 € (selon la configuration de l'installation) et qui empêche tous les déplacements au delà de 70 km du domicile (si l'on veut pouvoir rentrer à la maison).

Conclusion :

Avec la Zoé, Renault est sur la bonne voie pour démocratiser la mobilité électrique : à son design alléchant s’ajoute un comportement routier et un agrément de conduite fidèle aux véhicules thermiques. L’habitabilité est raisonnable pour la catégorie et les batteries n’empiètent pas sur son coffre de 338 dm3. Sans verser dans des calculs de rentabilité tarabiscotés (en prenant compte de la location des batteries à hauteur de 79 € par mois sur une durée de 3 ans et 12 500 km par an), il est clair que la Zoé n'a pas pour vocation de devenir la voiture principale d'un foyer mais la deuxième, voire la troisième, qui permettra de réaliser les aller-retour quotidiens qui réclament peu de kilomètres. Une mission qu'elle remplira à merveille, notamment avec son tarif finalement attractif : 13 700 € en entrée de gamme (prime étatique déduite), soit le prix d’une Clio IV essence à l’équipement moins fourni.

Mais malgré sa commercialisation retardée, la Zoe arrive, à notre avis, en avance sur son temps. Si plusieurs entreprises font actuellement des efforts afin d’équiper le territoire en bornes de recharge, la puce électrique va clairement souffrir avec le manque de stations et la contrainte imposée par la Wall-Box, pour ceux qui ont la possibilité d'en installer une. Propriétaires ou loueurs d'appartements, passez votre chemin, sauf si le syndic de copropriété se décide à installer une borne dédiée. C'est dommage, car ainsi handicapée, celle qui a le rôle révolutionner l'automobile électrique devient l'antithèse même de l'automobile en général en annihilant toute notion d'indépendance. A moins que les choses ne changent rapidement, on n'a donc pas fini d'entendre parler de la pompe à essence...

La galerie complète de cet essai (Crédit photo : Soufyane Benhammouda/Leblogauto) :

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