Une uchronie, c'est une histoire qui n'est pas arrivée. Ou plutôt, une histoire qui aurait pu arriver si un évènement s'était passé différemment. Ici, que se serait-il passé si Renault était resté aux Etats-Unis? Ou plus exactement, quel aurait été le devenir de Renault si Georges Besse n'avait pas été assassiné?
Une uchronie, c'est une histoire qui n'est pas arrivée. Ou plutôt, une histoire qui aurait pu arriver si un évènement s'était passé différemment. Ici, que se serait-il passé si Renault était resté aux Etats-Unis? Ou plus exactement, quel aurait été le devenir de Renault si Georges Besse n'avait pas été assassiné?
Grandeur et décadence
Retour en 1983. Renault est au sommet de sa forme. Les 4 premières ventes du marché français sont des Renault. La vieillissante R5 mène ce quatuor. En F1, Alain Prost manque le titre dans des conditions controversées. Mais ce n'est que partie remise, non?
Aux Etats-Unis, Renault possède désormais 49% d'AMC. Il place des Français aux postes-clefs. L'Alliance (R9 américanisée) arrive sur la chaine de Kenosha et c'est un carton: 142 000 ventes la premières années, puis 203 000 ventes en 1984.
Mais l'état de grâce ne dure pas. 1984-1986 est une séquence difficile pour la régie. La Supercinq déçoit; la Peugeot 205 est la nouvelle star du marché français. Pour recoller face à la sochalienne, Renault doit multiplier les séries spéciales, puis anticiper le lifting. Autant d'opérations qui rognent les marges.
En F1, Prost claque la porte et ses remplaçants n'arriveront plus à faire gagner l'écurie de F1.
Les finances du constructeur sont dans le rouge. Les usines sont paralysées par des grèves. Bernard Hanon, le PDG, doit quitter l'entreprise. Il est remplacé par George Besse.
Aux Etats-Unis, le prix du carburant redescend. De plus, le lobbying des "trois grands" est payant: l'état lâche du lest sur les normes antipollutions. En conséquence, presque du jour au lendemain, les Américains boudent les "compactes". Les ventes d'Alliance et de Encore (R11) s'effondrent.
Néanmoins, Besse croit aux Etats-Unis. Il fait inaugurer une usine flambant neuve, à Brampton (dans l'Ontario) pour y produire la future Premier (R25 4 portes.)
Hélas, Besse est assassiné par Action Directe, en novembre 1986. Alain Madelin place Raymond Levy à la tête de Renault. Pragmatique, Levy cède AMC à Chrysler au printemps 1987. C'est la fin de l'aventure américaine.
Grandes berlines et SUV
Et si Besse n'avait pas été assassiné? Il serait resté dans l'entreprise jusqu'en 1992 (année de ses 65 ans, synonyme de retraite), comme Levy (né 3 mois avant lui.) Il aurait directement passé le témoin à Louis Schweitzer, ancien directeur de cabinet de Laurent Fabius. Vu de 2013, vouloir conquérir l'Amérique avec des R9 et des R11, cela fait sourire.
L'ultime rejeton franco-américain, la Premier, fera carrière avec un badge Eagle. Elle ne convaincra jamais. De quoi donner du grain à moudre à ceux qui pensent qu'AMC est de toute façon condamné.
Néanmoins, il faut se replacer dans le contexte de l'époque. En 1986, Popular Science compare l'Alliance à la Nissan Sentra, la Hyundai Excel et la Chevrolet Spectrum (une Isuzu Piazza rebadgée.) La française est la doyenne du lot et pourtant, elle remporte le match face aux asiatiques!
Si, Chrysler se montre intéressé par AMC, c'est parce que c'est une affaire qui marche. En 1987, AMC dégage même des bénéfices pour son ultime exercice! AMC possède une pépite: la Jeep Cherokee, conçue par François Castaing. C'est l'un des premiers vrais rivaux du Range Rover. A son lancement, en 1984, Jeep possède une image de 4x4 pour ruraux. Néanmoins, le Cherokee devient rapidement le must-have des yuppies. En 1987, il représente un tiers des ventes d'AMC.
En prime, François Castaing travaille déjà sur un véhicule pour chapeauter le Cherokee: le futur Grand Cherokee. En 5 ans de carrière (1993-1998), le Grand Cherokee se vendra à plus de 2 millions d'exemplaires.
A la fin des années 80, aux Etats-Unis, les ventes de compactes ne cesseront de chuter. Néanmoins, sous Besse, AMC effectue un virage vers le milieu de gamme. Les Japonais ont alors une stratégie peu ou prou identique.
Ainsi, après la Medaillon (R21) et la Premier, AMC s'apprête à lancer l'Espace et l'Alpine V6 aux Etats-Unis.
Alpine et Initiale... Dans les années 90
Imaginons une histoire parallèle. En 1988, après l'arrêt de la Concorde, les seuls modèles fabriqués par AMC sont des Renault.
Après les grèves de 1984-1985, l'état français prend ses distances avec Renault et prépare sa privatisation. Schweitzer, premier PDG de "Renault SA", fait preuve de pragmatisme. Or, les Américains apprécient les modèles équipés de V6. L'Espace III et la Safrane sont tirées par les ventes outre-Atlantique. Ce qui encourage le constructeur à investir davantage dans les moyennes cylindrées et plus généralement, dans le milieu de gamme.
C'est un cercle vertueux: il investi davantage, donc les voitures sont mieux positionnées face à la concurrence, donc elle se vendent mieux -y compris dans les autres pays européens-, etc.
A l'instar des Toyota Supra et autres Nissan 300ZX, l'Alpine A610 se vend plutôt bien aux USA. Elle apparait même dans Need for Speed ! De quoi pousser Renault à prolonger la marque.
Le constructeur ose même lancer sa grande berline Initiale, inaugurant au passage le V10 dérivé des F1.
Ainsi, lorsque Renault met la main sur Nissan, en 1999, c'est un groupe dynamique et très internationalisé. Le rapport de force au sein de l'Alliance est en sa faveur.
Après cela, tout est permis. Renault s'autorise un positionnement sur les marchés de niches, générateurs de marges, au lieu de privilégier les citadines et le low-cost.
Dommages collatéraux et conséquences
On l'a dit plus haut, le Renault de Besse, puis de Schweitzer, veut monter en gamme. Lorsque la Clio entre en piste, la Supercinq s'en va définitivement. Donc pas de R5 Five "made in Slovenia"; à la chute du mur, Renault laisse mourir son partenaire IMV.
Par mimétisme avec Volkswagen et Fiat, il investi à l'est et s'offre Dacia. Mais point de Logan. Il délocalise la Clio et la Twingo en Roumanie. La stratégie passe d'autant mieux qu'il garde des voitures haut de gamme en France.
Chrysler est privé de la très lucrative Jeep. Bob Lutz perd aussi sa diva, François Castaing.
Castaing reste à l'Amtek, le bureau de design d'AMC/Renault. Donc pas de Viper, de Neon ou de 300C. La marque au Pentastar s'effondre. Elle accepte les avances de Mitsubishi (qui lui a déjà racheté sa filiale australienne) et ne fait plus que des Mitsu rebadgées.
Besse est aussi l'homme qui tire un trait sur Renault F1. La "cellule de veille" n'est réactivée qu'à l'arrivée de Louis Schweitzer, en 1992. Le V10 débute en course en 1994.
Entre temps, Williams et Nigel Mansell ont jeté l'éponge. Lâché par Honda fin 1987, Williams se retrouve avec un poussif Judd. Riccardo Patrese et Thierry Boutsen ne peuvent rien en tirer. Franck Williams comprend que les portes sont bouchées: McLaren s'accroche à Honda et Benetton tient Ford. Après une saison déplorable avec Lamborghini, il préfère saborder son équipe. Quant à Mansell, après avoir claqué la porte de Ferrari, fin 1990, il se retrouve bêtement à pied.
Du coup, Renault s'associe directement avec Benetton.
Crédits photos: Renault, sauf photo 11 (Chrysler)
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