A près de 100000 francs –15000€- la X se passe de direction assistée, de vitres électriques, de radio ou de verrouillage centralisé. Et bien sur des airbags ou de l’ABS, des équipements encore rares en 1992, ou l’on oppose encore parfois sécurité passive et active. Dans cette lutte fratricide, l’excellence de la tenue –une spécialité gauloise- associé au confort s’oppose au reste du monde misant sur des parachutes électroniques comme garde fous de châssis rudimentaires. En matière de tenue de route, il est vrai que la Xantia peut donner des leçons. C’est incontestable avec l’Hydractive II, c’est encore plus vrai avec la très performante Activa. Apparue en 1994, cette version restera le principal fait d’arme de la Xantia. Sur circuit, cette dernière, avec son roulis inexistant, se prendrait presque pour une monoplace. Le SC-CAR est bluffant. L’année suivante, un break Xantia, développé et industrialisé chez Heuliez fait son apparition. En 1997, le V6 et ses 194cv précède de quelques mois un toilettage en profondeur. Un an plus tard la Citroën inaugure à nouveau une technologie maison. Cette fois c'est le devenu incontournable Hdi qui lui permettra de poursuivre sa carrière au-delà de l’an 2000 et laisser sa place à la triste C5. Alors qu'aujourd’hui les Xantia Diesel à bout de souffle hantent les annonces, certaines versions méritent pourtant mieux que les griffes des démolisseurs. Liquide vert –c’est la dernière des fidèles au LHM-, ou encore suspension hydropneumatique garantissent des sensations chevronnées. Une intéressante et peu courante -18242 exemplaires produits- Activa ou encore un break –la dernière Citroën Heuliez- à moteur V6 sont des Youngtimers qui valent le détour.
Zapping Le Blogauto Essai Citroën e-C4X de 136ch
La ZX a tourné la page des BX, AX et autres XM, Citroën toujours légères et souvent baroques, premiers fruits de l’union avec Peugeot. La Xantia table sur une sage plastique signée Bertone pour séduire et des dessous très Citroën pour rassurer les inconditionnel du chevrons. Deux ans après l’arrivée de la Daewoo Espero, la Xantia semble déjà vu. Bertone qui a fait de même avec la ZX, inspirée de la Yugo Florida, est il est vrai coutumier du genre. Oubliant le gallicisme exacerbé de sa devancière, la BX, la Xantia se veut plus universelle. Comme c’est le cas sur la récente Seat Toledo, sa carrosserie en 2 volumes et demi est dans l’air du temps. Le tout respire le sérieux, voire même une certaine tristesse à l’intérieur, ou l’on remarque surtout une barre de maintien surdimensionnée. Plus ambitieuse que la BX, elle est également plus chère. Un Logan de base à 7700€ passerait presque pour cossue comparée à une Xantia X. A près de 100000 francs –15000€- la X se passe de direction assistée, de vitres électriques, de radio ou de verrouillage centralisé. Et bien sur des airbags ou de l’ABS, des équipements encore rares en 1992, ou l’on oppose encore parfois sécurité passive et active. Dans cette lutte fratricide, l’excellence de la tenue –une spécialité gauloise- associé au confort s’oppose au reste du monde misant sur des parachutes électroniques comme garde fous de châssis rudimentaires. En matière de tenue de route, il est vrai que la Xantia peut donner des leçons. C’est incontestable avec l’Hydractive II, c’est encore plus vrai avec la très performante Activa. Apparue en 1994, cette version restera le principal fait d’arme de la Xantia. Sur circuit, cette dernière, avec son roulis inexistant, se prendrait presque pour une monoplace. Le SC-CAR est bluffant. L’année suivante, un break Xantia, développé et industrialisé chez Heuliez fait son apparition. En 1997, le V6 et ses 194cv précède de quelques mois un toilettage en profondeur. Un an plus tard la Citroën inaugure à nouveau une technologie maison. Cette fois c'est le devenu incontournable Hdi qui lui permettra de poursuivre sa carrière au-delà de l’an 2000 et laisser sa place à la triste C5. Alors qu'aujourd’hui les Xantia Diesel à bout de souffle hantent les annonces, certaines versions méritent pourtant mieux que les griffes des démolisseurs. Liquide vert –c’est la dernière des fidèles au LHM-, ou encore suspension hydropneumatique garantissent des sensations chevronnées. Une intéressante et peu courante -18242 exemplaires produits- Activa ou encore un break –la dernière Citroën Heuliez- à moteur V6 sont des Youngtimers qui valent le détour.
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Pour résumer
A près de 100000 francs –15000€- la X se passe de direction assistée, de vitres électriques, de radio ou de verrouillage centralisé. Et bien sur des airbags ou de l’ABS, des équipements encore rares en 1992, ou l’on oppose encore parfois sécurité passive et active. Dans cette lutte fratricide, l’excellence de la tenue –une spécialité gauloise- associé au confort s’oppose au reste du monde misant sur des parachutes électroniques comme garde fous de châssis rudimentaires. En matière de tenue de route, il est vrai que la Xantia peut donner des leçons. C’est incontestable avec l’Hydractive II, c’est encore plus vrai avec la très performante Activa. Apparue en 1994, cette version restera le principal fait d’arme de la Xantia. Sur circuit, cette dernière, avec son roulis inexistant, se prendrait presque pour une monoplace. Le SC-CAR est bluffant. L’année suivante, un break Xantia, développé et industrialisé chez Heuliez fait son apparition. En 1997, le V6 et ses 194cv précède de quelques mois un toilettage en profondeur. Un an plus tard la Citroën inaugure à nouveau une technologie maison. Cette fois c'est le devenu incontournable Hdi qui lui permettra de poursuivre sa carrière au-delà de l’an 2000 et laisser sa place à la triste C5. Alors qu'aujourd’hui les Xantia Diesel à bout de souffle hantent les annonces, certaines versions méritent pourtant mieux que les griffes des démolisseurs. Liquide vert –c’est la dernière des fidèles au LHM-, ou encore suspension hydropneumatique garantissent des sensations chevronnées. Une intéressante et peu courante -18242 exemplaires produits- Activa ou encore un break –la dernière Citroën Heuliez- à moteur V6 sont des Youngtimers qui valent le détour.
