Style :
L'Abarth 595 ne dépaysera pas les amateurs du modèle : elle conserve sa plastique évocatrice composée d’un bouclier avant fortement ajouré, d’ailes bodybuildées et d’une double sortie d’échappement de part et d’autre de son diffuseur. Abarth profite de cette occasion pour proposer une nouvelle trousse de maquillage. Le catalogue des options s’agrémente donc de nouvelles teintes de carrosserie, de stickers et de jantes. Ces dames ne seront pas contre la peinture bi-ton bordeaux et grise, à en croire le nombre de sourires et de têtes qui se dévissent, même à Monaco.
Entre ces deux versions, très peu d'éléments changent. La version Turismo reçoit des placages en aluminium sur les poignées de portes, une double sortie d'échappement chromée, des sièges électriques réglables en hauteur et une banquette arrière fractionnable 50/50. La version Competitzione, elle, délaisse quelques notions de confort au profit de l'efficacité. Les sorties d'échappement sont doublées avec la ligne Record Monza et la banquette arrière n'est plus fractionnable. L'ouverture des portières de cette italienne nous donne également le sourire puisque elle est équipée de la superbe sellerie Abarth Corse by Sabelt au maintien est parfait. En revanche, les baquets sont dépourvus du réglage en hauteur, la mobilité à bord (dont l’accès aux vides poches) est très limitée et leur dureté rapidement fatigante.
Pour le reste, pas de changement avec une Abarth 500 classique. Les plastiques de facture modeste ternissent le tableau, tout comme certains détails purement ergonomiques. Les palettes au volant, qui semblent provenir d’un jouet pour enfant, sont solidaires du volant. Dans les épingles, les grands gabarits pourront jouer de la boîte avec leur genoux !
Sur la route :
Avec cette nouvelle déclinaison, l'Abarth 500 troque son nom de EsseEsse pour celui de 595. Le 1,4 litres 16 soupapes doté d’un turbo IHI passe à 160 ch et 210 Nm de couple et 230 Nm en mode Sport. C’est ce dernier qui a retenu notre attention, avec sa pédale d’accélérateur plus sensible, sa direction durcie (de manière que nous qualifierons « d’artificielle »), ses 20 Nm supplémentaires et des passages de rapports plus rapides, en mode séquentiel bien entendu tant le mode automatique se révèle médiocre : quelque que soit la conduite, il faudra atteindre le haut du compte-tours pour que la boite puisse enquiller la vitesse supérieure, un passage qui se fait avec une coupure longue comme un jour sans pain suivie d’une brutalité dérangeante. La version manuelle semble alors toute indiquée, d’autant plus que le 0-100 km/h gagne deux dixièmes pour passer à 7,4 secondes et que la vitesse maximale grimpe à 211 km/h. Sans oublier les joies du talon-pointe.
Les quatre amortisseurs Koni à valves FSD ont été revus vers plus de souplesse, à l’inverse de la Esse Esse, posée sur des rondin de bois. Sur un parcours défoncé à l’image du col du Turini, la 595 gomme les aspérités et la tenue de cap est améliorée, alors que la EsseEsse rebondirait dans tous les sens. En revanche, le roulis est un tout petit peu moins maîtrisé (cela tient de la subtilité) et le train arrière, partagé entre efficacité et confort, cherche où se placer sur la chaussée, apportant avec lui un comportement mollasson. Mener la Fiat 595 Abarth de manière sportive et propre demande donc un engagement constant de son conducteur, qui devra anticiper quelques réactions du châssis. Un peu comme son ancêtre des années 60.
Pour les inconditionnels du pilotage, Abarth a reconduit le système TTC (pour Torque Transfert Control) qui complète le mode Sport. Derrière cette dénomination ne se cache rien de moins qu'un autobloquant électronique. Avec la roue intérieure freinée, la voiture se place plus facilement en courbe et permet ainsi d’en ressortir plus vite. Le comportement du train arrière est alors moins insolent, même si l'ensemble laisse un arrière-goût de virtuel. L'Abarth 595 gagnerait à embarquer un véritable autobloquant mécanique. De son côté, le train avant ne peut recevoir que des compliments : la remontée d'informations est passable, le guidage correct et surtout, les P Zero Nero se lient toujours autant d'amour avec la chaussée, qu'elle soit sèche ou humide.
Vous l’aurez compris, une conduite entre deux extrêmes n'est pas fait pour elle. C’est soit le sport qui demande un investissement, soit une conduite de type citadine. On comprend alors tout de suite l'intérêt d'une version Turismo.
Mais avec l’échappement Record Monza de la Competitzione, difficile de se laisser aller à un train de sénateur. Ses grommellements à l’accélération comme au lever de pied valent son pesant d’or et incitent à rehausser le rythme de conduite. Dans ces circonstances, seuls les freins poseront problème en descente. Les disques de 284 mm à l’avant et 240 mm à l’arrière sont mordus franchement, mais l’endurance du système fait rapidement sentir ses limites, au sens propre comme au figuré.
Conclusion :
L'Abarth 595 est un véritable jouet, depuis la qualité de ses matériaux à son comportement routier. Avec cette refonte de la gamme, Abarth démontre son souci du compromis afin de faire bénéficier aux clients la puissance de la EsseEsse sans son caractère radical. Pour les trajets quotidiens il serait préférable de s'orienter vers la déclinaison Turismo. La gamme débute à 21 800 € avec l'Abarth 595 Turismo, auquel il faut ajouter 1 700 € pour la déclinaison découvrable et 1 300 € pour passer à l'automatique.
Les moins sensibles au confort et au bruit se dirigeront plutôt vers la Competitzione qui débute à 23 700 €. Nous conseillerons alors d’économiser les 1 300 € de la boîte robotisée chaotique pour se contenter d’un traditionnel levier de vitesse et pourquoi pas, ajouter 1 700 € afin de profiter des borborygmes de la ligne cheveux au vent. Hors options (et il y en a), la sportive sera facturée 25 400 € (Abarth 595C BVM). Certains n’hésiteront pas de gonfler le tarif avec l’achat de freins dignes de ce nom et un jeu d’amortisseurs plus fermes auprès d’un spécialiste.
La galerie de cet essai (Crédit photo : Soufyane Benhammouda/Leblogauto) :
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