Un nouveau moteur commun aux deux principales séries japonaises

Le point commun entre le communiqué de presse lundi de la JRA, promoteur de la série monoplace vedette qui quitte le nom Formula Nippon pour devenir Super Formula, et l'annonce conjointe avec l’ITR de la GT Association qui s'occupe de Super GT, concerne le moteur. Actuellement la Formula Nippon utilise la définition du "moteur mondial" V8 de 3,4l, que l'on retrouve sous différentes formes en endurance et dans d'autres séries, et le GT500 une définition proche mais pas identique de V8. A partir de 2014, les deux séries passent au 4 cylindres en ligne 2 litres à injection directe et turbocompresseur, développant autour de 500 chevaux avec un overboost de 50 chevaux supplémentaires, dans un mouvement de downsizing similaire à la F1.

Un châssis Dallara pour la Super Formula

La Super Formula change de châssis en 2014 et abandonne le Swift FN09 pour un nouveau châssis nommé SF14 conçu et construit par Dallara qui sera plus proche dans l'esprit des monoplaces à l'européenne comme c'était le cas pour la Formula Nippon jusqu'à 2008. Pas question de KERS pour l’heure, la chose a été testée cette année mais non retenue. Le nouveau châssis devrait être moins cher et plus facile à régler et maintenir tout en étant moins spécifique que la voiture actuelle.

Réglementation technique châssis commune avec le DTM 2012 pour le GT500

L’annonce du Super GT intéresse plus directement l’Europe puisqu’elle s’accompagne de la signature d’un contrat avec l’ITR et d’un alignement du règlement technique châssis du GT500 sur celui du DTM 2012 comme nous l’avions révélé le mois dernier. Cet accord, dont le blog auto a chroniqué la gestation difficile depuis les premiers contacts fin 2009, a finalement été conclu suite à l’insistance des constructeurs, en particulier Nissan du côté japonais, qui ont eu finalement eu raison des réticences apparues en cours de route. L’accord concerne dans un premier temps la mise en commun de la monocoque (qui sera fabriquée au Japon pour le Super GT, un point sur lequel les négociations entre les deux entités ont longuement bloqué), des dimensions des voitures (longueur, largeur, empattement) et des éléments aérodynamiques fondamentaux (fond plat, diffuseur, splitter, aileron arrière). Il n’est pas impossible que d’autres composants soient partagés dans le futur. Le moteur restera, pour “une période transitoire” selon les termes du communiqué, différent entre les deux séries, au moins jusqu'à la fin du cycle en cours pour le DTM et son V8. Une des conséquences directes pour le GT500 de ce nouveau règlement sera le poste de pilotage place à gauche, à l'européenne, au lieu d'être à droite comme c’est le cas actuellement.

Des participations croisées ponctuelles dans un premier temps

Bien que, dans l’euphorie de la signature du contrat a Tokyo en présence des pontes des deux organisations, on imagine déjà voir débarquer les constructeurs allemands en Super GT et vice-versa, il ne faut pas s’emballer. L’accord a avant tout un objectif de réduction des coûts pour les constructeurs concernés via des économies d'échelle sur la fabrication des pièces communes, d’autant qu’au grand regret des fans les évolutions aéro en cours de saison comme c’est le cas à l’heure actuelle seront désormais strictement limitées en GT500.

Il n’est pas impensable de voir des constructeurs sauter le pas, mais pas immédiatement ni massivement. On pourrait par exemple voir, avec l’obstacle des réglementations levées, quelques confrontations ponctuelles entre les deux mondes dès 2014, vraisemblablement au Japon lors de la Fuji Sprint Cup en novembre. Le format de la Sprint Cup, deux courses sprint au cours du week-end, est d’ailleurs le mieux adapté aux voitures de DTM. La participation de constructeurs aux deux championnats est par contre à ce stade rien moins que sûre.

Pas d’annonce précise pour l’instant du côté des constructeurs

Du côté japonais (Nissan, Lexus, Honda) il n’y a pas de projet connu pour une participation au DTM, même si on sait que Nissan étudie la question depuis quelques années déjà sans franchir le pas. Les constructeurs allemands ont eux le regard braqué sur la Chine plus que sur le marché japonais dont les perspectives restent limitées pour eux. Une participation allemande au championnat japonais ne pourrait alors se faire logiquement que sur la base d’une structure locale qui apporterait tout ou partie du budget, et non sur une implication directe des usines.

Enfin la fin de l’isolement pour le sport auto japonais ?

Ce rapprochement réglementaire pour les GT500 avec le DTM est à mettre en regard avec le rapprochement parallèle avec l’ACO pour les GT300 autorisées à participer à l’Asian Le Mans Series en 2013. Est-ce enfin la fin de l’isolement (en grande partie volontaire) du sport auto japonais ? A l’heure où les sports mécaniques sont est en train d'éclore dans toute la zone asiatique le Japon est le seul acteur régional avec une culture et un savoir-faire dans le domaine, et les responsables de l’industrie locale semblent enfin l’avoir réalisé et mis de côté leur légendaire méfiance vis-à-vis des règlements internationaux. Rendez-vous dans deux ans pour voir les fruits de cette décision.

Source : JRA, GTA, ITR

Crédit image : GT Association