La Corvette C7 accueillera la cinquième génération de moteur "Small Block". Si ce nouveau moteur dénommé LT1 repose toujours sur des solutions éprouvées, il se pare aussi de nombreuses innovations pour atteindre une puissance de 450 chevaux et un couple de 610 Nm.
La Corvette C7 accueillera la cinquième génération de moteur "Small Block". Si ce nouveau moteur dénommé LT1 repose toujours sur des solutions éprouvées, il se pare aussi de nombreuses innovations pour atteindre une puissance de 450 chevaux et un couple de 610 Nm.
Sous le capot de la Corvette, il y a des caractéristiques immuables: le nouvel LT1 reste fidèle à un V8 de forte cylindrée (6.2l) sans turbo. Toujours au rayon des choses qui ne changent pas, le LT1 reste fidèle aux soupapes actionnées par culbuteur via un simple arbre à came central. Le moteur de la prochaine Corvette reste aussi fidèle à 2 soupapes par cylindre.
Le LT1 adopte l'injection directe d'essence. La pression d'injection peut atteindre 150 bars. En contrôlant précisément l'injection (quantité d'essence et angle d'injection), la combustion dans le cylindre est plus efficace, notamment lors d'un démarrage à froid (-25% d'émissions d'hydrocarbones). La température est aussi plus faible dans la chambre de combustion, ce qui permet au moteur de travailler avec un taux de compression plus élevé (11,5:1 contre 10,9:1 pour la précédente génération).
Le moteur de la Corvette C7 sera équipé d'un système de désactivation des cylindres (AFM - Active Fuel Management), déjà utilisé par ailleurs sur sa petite soeur, la Camaro. A faible charge, la moitié des cylindres sont coupés de manière imperceptible, au bénéfice d'une réduction de la consommation d'essence.
Malgré son "antique" arbre à cames central, les soupapes du nouvel LT1 ont un calage variable en continu, ce qui participe à une amélioration des perfomances et une réduction des émissions en combinaison avec l'injection directe et l'AFM.
Au coeur du moteur, la chambre de combustion a été au centre de toutes les attentions. 6 millions d'heures de calcul ont été nécessaires pour la mettre au point (10 millions d'heures au total consacrées au nouveau LT1). L'admission d'air dans le cylindre se fait via un conduit de forme rectangulaire pour améliorer le flux d'air.
Le piston a, quant à lui, une forme particulière toujours dans cette même optique. La bougie d'allumage est implanté plus profondément dans la chambre, plus proche du centre de la combustion. Ces 3 facteurs ont aussi contribué à augmenter le taux de compression évoqué précédemment.
Le bloc moteur du nouveau LT1 est constitué d'aluminium, qui offre un excellent compromis entre légèreté et rigidité. L'admission d'air se fait à travers un papillon d'accélerateur unique et controlé électroniquement (87mm de diamètre) avant que le flux ne soit divisé dans un collecteur d'admission compact. Le collecteur est recouvert de matériaux aborsorbants en plus du traditionnel capot de protection en plastique afin de réduire le bruit rayonné par le moteur.
Les 2 collecteurs d'échappement sont en fonte. Cette solution n'est certainement pas la plus légère, mais elle est largement éprouvée et elle permet une meilleure gestion de la température des gaz d'échappement (l'efficacité des systèmes de dépollution est améliorée). Il s'agit de collecteurs 4-en-1, ce qui garantit une excellente évacuation des gaz d'échappement dans les cylindres (la contrepression est réduite).
Comparé au V8 4.4l biturbo de la BMW Série 6 Gran Coupé (450ch / 650 Nm), le LT1 se veut 18kg plus léger et 10 cm moins haut que son concurrent. Ainsi paré, la répartion des masses avant/arrière sera très proche de 50/50 pour la Corvette, au bénéfice du comportement dynamique. La faible hauteur du bloc moteur contribue à abaisser le centre de gravité de la C7. Elle permet aussi d'avoir une ligne de capot basse, au bénéfice de la visibilité. Mais surtout, elle contribue à perpétuer le style iconique de la Corvette.
Source: GM
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