C'est au salon de Moscou que Mazda a souhaité dévoiler au monde la nouvelle 6. Un choix qui vient souligner les ambitions du constructeur sur ce marché, avec une berline qui s'avère fidèle au concept Takeri. Une berline qui ne souhaite pas vanter que sa ligne traduisant son caractère, mais aussi sa technologie.

En 2002, la Mazda6 signait le retour gagnant de la maque japonaise sur le marché de la berline de segment D. Et ce sur tous les marchés. Une voiture qui fut essentielle à l'image de la marque. La seconde génération a quelque peu perdu de la flamboyance de la première, que cette troisième tente de faire revivre. Non pas avec une nouvelle évolution du style d'origine, mais en employant, après le CX-5, le nouveau langage stylistique de la marque, Kodo.

Le concept Takeri l'avait parfaitement illustré, et surtout fidèlement annoncé cette 6. Car le moins que l'on puisse dire, est qu'il est rare que le passage du concept à la série soit aussi fidèle. Bien sûr, le réalisme a imposé certains changements, mais la 6 ne fait pas qu'emprunter son esprit à la Takeri, ou des lignes générales. Mais aussi des détails comme l'intégration des optiques, les galbes des flancs...

La nouvelle génération pousse en longueur, pour atteindre 4865 mm, soit une hausse de 130 mm. Elle vient s'inscrire dans cette génération de grandes berlines familiales, qui ne sont plus limitées en longueur par les modèles supérieurs depuis que les généralistes ont quasiment déserté le segment E. Cette longueur permet aussi à Mazda de ne proposer qu'une seule 6 dans le monde. Alors que le modèle vendu aux Etats-Unis était pour la seconde génération était différent, plus long et plus large, du modèle connu en Europe. Il n'est donc pas étonnant que Mazda annonce une habitabilité en nette hausse.

S'il est un chapitre sur lequel le concept était éloigné du résultat final, c'est bien l'intérieur. Quelques principes de base sont préservés, comme l'effet enveloppant du bandeau continu entre panneaux de portes et base du pare-brise. Mais l'effet cockpit autour du conducteur a été abandonné et l'ensemble est bien entendu revenu à plus de réalisme, sans chercher à singer les modèles germaniques.

Au chapitre des mécaniques, c'est Skyactiv à tous les étages. Moteur 2,0l de 110 kW / 150 ch / 210 Nm ou 2,5l 141 kW / 192 ch / 256 Nm en essence, et, en attendant confirmation au salon de Paris, le SkyActiv-D vu sur le CX-5 en diesel. Mazda ne communique en effet pour l'heure que sur les moteurs essence, proposés au Japon, Russie, Etats-Unis ou Chine qui feront le gros des ventes à l'échelle mondiale. Boîte manuelle Skyactiv-MT pour le 2,0l et boîte automatique Skyactiv-Drive pour le 2,5l. La boîte auto, qui compte 6 rapports, est aussi proposée en option sur le petit moteur.

Si le 2,0l ce contente du Stop&Start maison i-Stop, le 2,5l gagne en prime le système i-Eloop. Un système plus évolué qui vient récupérer l'énergie récupéré à la décélération vers un condensateur. Une énergie qui est utilisée pour le redémarrage, mais aussi l'alimentation du réseau de bord, et sur lequel nous nous étions déjà penchés... Les consommations annoncées concernent le marché russe uniquement : 5,9 l/100 km pour le 2,0l boîte auto avec i-Stop, 6,0l pour le 2,0l boîte manuelle sans i-Stop et 6,4 l/100 km pour le 2,5l (boîte auto, i-Stop et i-Eloop) (139, 140 et 151 g/km de CO2), avec une homologation en Euro4 seulement. Les données pour la France seront communiquées lors du salon de Paris.

La 6 est bien dans son époque avec ses aides à la conduite : surveillance d'angle mort, avertissement de changement de file., système de surveillance de risque de collision en ville avec freinage automatique, gestion automatique des feux de route.

Source : Mazda