Dénommée TCT, pour "Twin Clutch Transmission", cette nouvelle boîte de vitesses a d'abord pris place dans la petite citadine MiTo et son moteur MultiAir de 135ch avant d'être maintenant proposée sur les deux moteurs essence et diesel de 170ch. Techniquement parlant, cette boîte TCT, développée par Fiat Powertrain Technologies, se rapproche de la très connue DSG de Volkswagen mais se démarque de l'allemande par son carter sec et non à bain d'huile.
Permettant un gain de poids intéressant surtout sur le train avant (et donc permettant de baisser les émissions de CO2), cette solution implique une limite pratique en terme de couple : 350Nm maxi. Par une heureuse coïncidence, il s'agit justement du couple maximal du moteur 2l JTDm 170ch... Pour notre modèle d'essai essence, pas de souci à se faire puisque le couple maxi est de 250Nm.
Alors que vaut cette boîte ? Couplée au système DNA, elle s'adapte plutôt facilement aux différents mode de conduite proposés. En mode Normal, les passages de vitesses se font en douceur, la transmission privilégiant l’économie de carburant lors des changements de rapport. La direction est alors facile et participe au sentiment de pleine sécurité. Il est possible cependant de reprendre la main et monter dans les tours lorsque l'on enclenche les palettes au volant.
Mais c'est surtout avec le mode Dynamic que s’apprécie le mode manuel de la boîte TCT. La direction devient plus directe, comme la pédale d'accélérateur. Il devient alors possible d’aller titiller la zone rouge du compte-tours et la réactivité de la boîte se montre appréciable. On pourrait même se sentir comme Alonso dans sa monoplace ! Les à-coups lors des relances et des ruptures de couple sont quasiment imperceptibles.
Lorsqu'on laisse la boîte se gérer seule en mode Dynamic par contre, le système devient nettement moins convaincant. La gestion semble régulièrement ne pas savoir si elle doit passer ou non le rapport suivant, surtout lors du passage 4-5. Il faut alors relâcher un peu la pédale pour forcer le changement.
Pour ce qui est du comportement routier, la Giulietta reste exemplaire. Avec un poids de 1305kg, la belle italienne se montre sereine même en virage appuyé. Les mouvements de caisse restent contenus et on peut facilement s'amuser à la chahuter.
Notre version s'était parée d'une teinte bleue Profondo faisant honneur a sa réputation de plus belle voiture de son segment en soulignant particulièrement les courbes de la carrosserie. Les élégantes jantes de 17 pouces, dénommées Veloce, ne font que renforcer l’attrait de la Giulietta.
A l'intérieur le cuir naturel est du plus bel effet et donne un standing certain à l'italienne. On note également un effort sur la qualité perçue en espérant que la tenue dans le temps sera à la hauteur. Les sièges avant électriques sont enveloppants et fournissent un bon maintien latéral. La position de conduite, assez haute, est sécurisante. Les passagers arrière sont choyés avec une bonne habitabilité et une introduction dans l'habitacle relativement facile malgré la découpe étroite des portes arrières.
La console centrale, dépouillée avec un dessin néo-rétro, se démarque des codes adoptés par ses concurrentes directes. Notre modèle d'essai était pourvu du système hifi Bose, très performant notamment au niveau des basses. Cependant, l'ergonomie du système multimédia s'est révélée un peu chaotique. Il faut passer d'un menu à un autre soit par le biais du bouton central ou par un autre situé à droite sans que cette dichotomie ne soit particulièrement justifiée.
Globalement, la transmission à double embrayage Alfa Romeo n'a pas à rougir face à une DSG de chez VW. La boîte TCT se montre facile d'utilisation et la prise en mains est très rapide. Seule la gestion automatique des passages des vitesses est parfois discutable.
Débutant à 30500€ dans les versions les plus basiques, la Giulietta n’est pas donnée. Notre modèle avec GPS et système hifi Bose inclus d’autant moins, avec une facture s'établissant à 34750€, mais en sa présence il est difficile de ne pas chavirer et oublier les chiffres...
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