Gestation laborieuse
La première fois que l'occident entend parler de sport automobile japonais, c'est au début des années 60, avec Honda.
Pour autant, l'écurie de F1 n'est pas si japonaise que cela. Soichiro Honda veut frapper vite et fort, comme il l'a fait en moto. Il préfère donc s'appuyer sur un maximum d'éléments occidentaux (à commencer par les pilotes), plutôt que de former longuement du personnel.
Après des résultats en dent de scie, le constructeur décide en 1967 de sous-traiter largement à Lola et à John Surtees.
Pour pouvoir immatriculer son écurie au Japon, il faut une fédération sportive locale, qui reconnaisse la FIA comme seule et unique autorité.
Ainsi, Honda crée de toute pièce la JAF (Japan Automobile Federation.) Pour la crédibiliser, il construit un circuit à Suzuka (son fief) et organise un "Japan Grand Prix" avec des seconds couteaux Européens.
Pour l'anecdote, c'est lors de cette course qu'est dévoilée la Honda S500.
L'éclosion du sport auto dans l'archipel est très long.
Face au Suzuka de Honda, Mitsubishi veut construire un anneau de vitesse au pied du Mont Fuji. Le budget est épuisé après une ligne droite et un demi-banking (!)
Toyota rachète le terrain, complète tant bien que mal le tracé avec un "routier" et ouvre donc le circuit du Mont Fuji.
Il faut 1973 pour voir un premier championnat de monoplaces, le Japan F2000 (ancêtre de la Formula Nippon.)
Dans les rallyes "difficiles" (comme le Safari ou la Bandama), où la solidité du véhicule compte davantage que la vitesse de pointe, les Japonais font merveille.
En circuit, en revanche, ils ont beaucoup de mal à percer à l'étranger. Les premières participations au Mans ou à Daytona tiennent davantage de l'anecdotique.
Au milieu des années 70, la FIA songe à un Grand Prix du Japon.
Des francs-tireurs se lancent en F1. Ils n'ont hélas aucun soutien de la part de grandes entreprises.
L'écurie Maki fait long feu. Un négociant en bananes (?), crée Kojima sur les ruines de Maki. L'écurie dispute les deux premiers Grand Prix du Japon (1976 et 1977), puis elle se cantonne à la F2 locale.
Le détonateur
En 1983, Honda revient en F1, comme motoriste. Chez Spirit, Williams, puis McLaren, il n'ose pas s'impliquer davantage. Il n'apporte même pas de sponsor.
Quoi qu'il en soit, le bilan est extrêmement flatteur: 6 titres constructeur et 5 titres pilotes. De 1986 à 1991, le moteur japonais est quasiment invincible.
En 1987, suite au forcing d'Ayrton Senna chez Lotus, Honda accepte de fournir une deuxième équipe. Il pose néanmoins une condition: le recrutement d'un pilote Japonais.
Il y a eu des Japonais lors des Grand Prix de 1976 et 1977. Néanmoins, Satoru Nakajima est le premier à disputer une saison complète.
"Naka-san" n'est plus très jeune (34 ans), il n'a jamais roulé à l'étranger et il ne parle que japonais. En prime, Lotus a toujours focalisé ses efforts sur une seule voiture; Senna est le chouchou et l'autre doit se débrouiller.
Dans ce contexte, les prestations de Nakajima sont loin d'être ridicules. Il frôle le podium à Silverstone et devient le "moins pire" des équipiers du Brésilien.
C'est une révolution! D'une part, d'autres Japonais veulent partir en F1 comme lui. Quant aux patrons d'écuries en mal de budget, il se disent: "Et pourquoi ne pas donner un volant à un Japonais?"
Les années folles
Il faut se replonger dans le contexte de la fin des années 80. Les businessmen Japonais se lancent à la conquête du monde. Leurs discours impressionnent.
Honda fête ses succès en F1 avec la NSX. Il annonce carrément qu'il va détrôner Ferrari dans les voitures de sport!
Les entreprises nippones sont loin d'être parfaites. L'opacité règne. Le sport national, c'est le keiretsu (conglomérat familial) où les filiales se prêtent mutuellement de l'argent. Il y a également des liens incestueux entre le monde de la finance (notamment le B-TP) et celui de la politique, avec en toile de fond, des clans yakuza...
Néanmoins, le pays connait une croissance spectaculaire, alors on se presse pour vendre aux Japonais. Dans l'automobile, la capitale mondiale, c'est Tokyo.
Parmi les hommes d'affaires à la fortune douteuse, il y a Akira Akagi, PDG de Leyton House.
En 1987, il s'offre March. Le constructeur est présent en F1, en F3000, en Indycar et en WSC, c'est dire la taille de la proie!
Pour Akagi, March-Leyton House est la première écurie de F1 japonaise depuis Kojima.
Chez Arrows, c'est Wataru Ohashi, PDG de Footwork, qui débarque.
Nous sommes en 1989 et l'écurie vient de terminer 4e du championnat. Ce n'est donc pas une petite équipe qu'il s'offre.
Arrows devient "Arrows-Footwork" (voir "Footwork F1" sur certains documents) et là encore, elle revendique une identité japonaise.
En 1991, David Sears, patron d'une équipe de Formule Ford et gentleman-driver est approché par Nozumo Saruhashi, patron du groupe Nova. Saruhashi lui propose de créer une écurie de F3 au Japon, pour y caser son protégé Taki Inoue. C'est ainsi que Super Nova nait.
Inoue veut faire de la F3000 et donc, Super Nova le suit.
Chez les constructeurs, c'est la folie. Terminée, l'époque où les Japonais faisaient de la figuration!
En 1991, les rotatifs sont autorisés pour la dernière fois au Mans. Mazda sous-traite son engagement à Oreca. Au terme d'une course incroyable, la 787B s'impose!
Toyota manque de faire de même en 1994, tandis que Nissan gagne à Daytona et à Sebring.
L'élan atteint même des constructeurs plutôt associés aux pistes.
Subaru se perd dans un projet F1 de Motori Moderni.
Quant à Mitsubishi, il est présent en F3. Chez Fortec, Brian Smith et Juan-Pablo Montoya ont ainsi de moteurs aux trois diamants dans le dos...
Plus improbable: Yamaha rachète l'entité F1 du motoriste indépendant John Judd. Le constructeur de motos propulse Brabham (qu'il rachète après sa faillite, en 1992), puis Tyrrell.
Yamaha songe même à une supercar (conçue par Robin Herd, le "H" de March) pour 1994!
Il y a même brièvement trois motoristes japonais en F1!
Lorsque Honda passe du V8 au V10, Mugen décide de récupérer le "vieux" V8 et se lance ainsi en F1.
Notez que Mugen est alors dirigé par Hirotoshi Honda, fils de Soichiro.
Les pilotes ne sont pas en reste.
Dés 1988, Larrousse donne sa chance à Aguri Suzuki.
Le pilote part ensuite chez Coloni.
Il retrouve l'écurie française en 1990 et obtient un podium inespéré, qui plus est à Suzuka!
Aussi talentueux soient-ils, Nakajima et Suzuki sont limités par leur méconnaissance des circuits Européens.
Pour limiter ce déficit, Ukyo Katayama dispute le championnat de France de Formule Renault (où il fait des compressions de Martini dignes de César.)
Recruté en 1992 par Larrousse, il n'hésite pas à s'installer en France.
Hideki Noda porte son dévolu sur la Formule Vauxhall. Il remporte une manche (une première en monoplace pour un Japonais à l'étranger), puis passe au championnat Britannique de F3, où il gagne également.
Entre Suzuki, Katayama et Noda, d'aucuns pensent que le Japon aura un champion de F1.
De plus, à chaque Grand Prix du Japon, les écuries font appel à des stars locales de la F3000. Parmi eux, Toshio Suzuki (aucun lien avec Aguri) atterrit chez Larrousse (décidément très nippophile) pour l'édition 1993.
Réveil brutal
En 1991, il y a une récession économique mondiale.
Le coup est très rude pour certains. Battu par Renault (avec Williams) dés la mi-saison 1992. Honda veut se battre pour récupérer son titre, pour l'honneur.
Mais la maison-mère lui répond "iie": il faut faire des économies. C'est donc sur une défaite que le constructeur plie bagage.
Pour sauver ce qui est sauvable, le Japon doit nettoyer ses finances. D'où l'équivalent d'une "opération mains propres".
Fraude fiscale, corruption, blanchiment d'argent, délit d'initiés... Les condamnations pleuvent sur le monde des affaires.
Akagi fait parti de la liste et son arrestation entraine la chute de March.
Les sponsors se raréfient. Persuadé qu'il va manquer de budget, Aguri Suzuki annonce sa retraite fin 1993 (en fait, il courra deux saisons de plus.)
Ohashi se retrouve ruiné. Jackie Oliver et Alan Rees proposent de lui racheter son écurie pour une portion de ce qu'il leur a payé! Faute de mieux, il accepte et Footwork F1 redevient Arrows.
Malgré tout, l'attrait économique du pays reste tel que la FIA décide d'y organiser un deuxième Grand Prix.
En 1994, Michael Schumacher remporte le premier Grand Prix du Pacifique, à Aida. Pour info, c'est lors de cette course que Rubens Barrichello remporte son tout premier podium.
En 1995, la terre tremble à Kobe, près d'Aida. Le circuit est touché et surtout, une nouvelle récession s'abat sur le Japon.
Un deuxième Grand Prix du Pacifique (également remporté par Schumacher) a lieu. Puis Bernie le retire du calendrier, car désormais, il prospecte sur l'Asie du Sud-est et -déjà- la Chine...
Seul Suzuka reste.
Derniers feux
Chez March-Leyton House et Footwork, les Japonais ont surtout fait des chèques. Des Britanniques s'occupaient de la gestion quotidienne des deux écuries. Les Japonais n'osent pas s'impliquer plus, notamment à cause d'un complexe d'infériorité et d'un manque de charisme.
Tadashi Sasaki, responsable de Dome, veut construire une structure gérée par des Japonais. Fort de son expérience dans le championnat japonais de F3000, Dome lance la F105 en 1996.
Sasaki frappe à la porte de Honda, de Yamaha et même de Bridgestone (qui arrivera effectivement en F1 en 1997.) Mais à l'instar de Maki et Kojima, son projet n'intéresse personne. En plus, Dome est très lié à Toyota et d'autres constructeur n'ont pas envie que son rival en profite...
L'année suivante, c'est Satoru Nakajima qui sort du bois.
L'ex-pilote de F1 possède une écurie de F3000, Nakajima Racing. Fort de sa notoriété et de ses sponsors, il veut racheter partiellement Tyrrell. En plus, il a un poulain: Toranosuke Takagi, alias "Tora" (le tigre.)
L'argent ne suit pas et Ken Tyrrell vend son équipe à British American Tobacco. Cela donne une situation ubuesque avec d'un côté une écurie aux couleurs de Nakajima Racing (dans laquelle Naka-san n'a qu'un rôle symbolique) et de l'autre, une structure fantôme, appartenant à BAT et dirigée par Craig Pollock!
Quant au "tigre" Takagi, il miaule à peine. Nakajima le place chez Arrows, sans succès. puis chez Toyota F1, il est proprement viré après un test.
Le rêve japonais a vécu. Le pays est rentré dans le rang. Les constructeurs n'ont plus vocation à conquérir le monde. Désormais, ils veulent travailler avec eux.
Honda et Toyota débarquent en F1 en étant à la fois motoriste et fabricant de châssis. Ce sont les maisons-mères qui ont voulu ces programmes. Néanmoins, ils sont dirigés depuis l'Europe, par des antennes ayant une large autonomie.
Quant à l'Open Nissan, c'est une initiative du représentant espagnol. Suite à la fusion avec Renault, la discipline est reprise par Renault Sport et devient World Series by Renault.
Depuis, l'Open Nissan ne figure même plus dans l'historique du constructeur!
En 2005, Aguri Suzuki agite le chiffon du patriotisme sous le nez de Honda. Il construit une équipe autour de Takuma Sato (futur-ex-pilote Honda F1) et des ruines d'Arrows F1: Super Aguri.
Il est intéressant de noter que cette idée est l’œuvre d'un pilote issu de cet age d'or de la F1 "à la japonaise".
L'équipe possède de nombreux fans sur l'archipel. En revanche, là encore, les sponsors n'accrochent pas sur ce projet "japono-japonais".
Maintenue à bout de bras par Honda, l'équipe ferme boutique début 2008.
Crédits photos: Nakajima Racing (photos 1 et 26), Honda (photos 2, 3, 7, 8, 9), Nissan (photo 4), Ford (photos 5 et 23), Kojima (photo 6), Aeterna (photos 10 et 21), Marchive (photo 11), Alex Zanardi (photos 12 et 17), Super Nova (photo 13), Mazda (photo 14), Brian Smith (photo 15), Mark Blundell (photo 16), Lamborghini (photo 18), Noda Racing School (photo 19), Toshio Suzuki (photo 20), Gianni Morbidelli (photo 22), Renault (photo 24), Marco Apicella (photo 25), Antonio Garcia (photo 27) et Takuma Sato (photo 28)
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