Le plus incroyable, c'est qu'on n'a bien failli ne jamais entendre parler de Carroll Shelby! Les trente premières années de sa vie sont celles d'un paysan Texan ordinaire.

Il nait à Leesburg. Son père, facteur, est passionné de voitures.

Lorsque la guerre éclate, Shelby devient instructeur dans l'armée de l'air. Il forme des pilotes qui vont guerroyer en Europe. Mais lui, il reste scotché à sa base de San Antonio.

Après la guerre, il se marie et se lance dans l'élevage de poulet et son destin semble tracé.

Les années pilotage

D'après la légende, tout bascule en 1952. Un ancien camarade de l'armée débarque dans sa ferme à bord d'une MG.

Shelby prend le volant et immédiatement, il devient accro.

Il effectue un unique départ en dragster, avec un roadster Ford. Puis il se lance dans les courses locales de GT, avec une autre MG.

Il est en retard à l'une des épreuves. Faute de temps pour se changer, il prend le départ avec sa salopette et son chapeau de cow-boy. Ce look de "plouc-pilote" lui plait et il le conserve volontairement.

Shelby est un pilote talentueux. Il enchaine les victoires et se moque des perdants: "Eh, t'as été battu par un éleveur de poulet!"

La MG laisse place à une Allard, puis à une Maserati.

Champion US 1956, il est la star du Grand Prix de Riverside 1957. Il a ainsi droit à une demi-page, alors que les autres se contentent d'une minuscule photo d'identité.

Shelby arrive sur l'écran de radar des constructeurs Européen. En 1957, on le voit à bord d'une Ferrari...

Néanmoins, c'est Aston Martin qui lui offre son premier programme mondial, avec la poussive DB3S. Il y rencontre John Wyer (team-manager) et Ted Cutting (responsable châssis.)

La DB3S laisse place à la DBR1, beaucoup plus performante.

En 1959, c'est la consécration: il remporte les 24 heures du Mans avec Roy Salvadori (notez la salopette.)

En seulement 7 années, Shelby est devenu un des meilleurs pilotes du monde. Il garde néanmoins la simplicité d'un paysan et c'est grâce à cela qu'il se fait de nombreux amis en Europe.

Le Mans 1959 est hélas l'apogée de Shelby-pilote et d'Aston Martin.

La firme se perd dans un programme F1. Au Mans, faute de moyens, elle ne peut plus lutter face à Ferrari.

Quant à Shelby, il a des problèmes cardiaques. Faute d'une condition physique suffisante, il doit raccrocher le casque.

Il s'installe au circuit de Riverside, en Californie, où il ouvre une école de pilotage et vend des pneus de compétition.

Une activité qui lui permet de fréquenter tout ce que Los Angeles compte comme préparateurs, pilotes, constructeurs, etc.

Les années Cobra

A la même époque, l'artisan Britannique AC se retrouve sans moteur. Jusqu'ici, il utilise des 4 cylindres Bristol (ex-BMW), mais cet autre artisan décide d'arrêter d'en produire.

Un essai mené avec un moteur de Ford Zodiac n'est pas concluant.

Carroll Shelby se penche sur le problème et il a l'idée d'insérer un V8 Ford 289.

Les débuts sont héroïques. Le premier châssis est incapable d'encaisser les chevaux. Une fois le châssis renforcé, AC livre une voiture "de série", à la finition exécrable. Dean Jeffries, un de ces mécanos aux doigt d'or, reconstruit quasiment la voiture. Elle apparait dans un premier essai presse... Puis elle est immédiatement repeinte en rouge, pour un second essai (et faire croire que Shelby a deux Cobra.)

Là encore, les choses s'enchainent vite. Shelby ouvre un atelier et il fait construire des Cobra à un rythme semi-industriel.

Le V8 289 laisse place au monstrueux V8 427. Très légère, la Cobra survole le championnat US 1963. Elle s'attaque même au championnat du monde, où elle remporte la catégorie GT.

Shelby s'offre le luxe d'aligner une Lotus privée aux 500 miles d'Indianapolis, pour un certain Dan Gurney.

Notez le blouson Yamaha de Shel': avant tout le monde, il comprend que quelque chose se passe au Japon. Il envoi son bras droit Peter Brock pour approcher Yamaha, Hino et Nissan...

C'est Brock qui convainc Shelby de créer un coupé aérodynamique, sur la base de la Cobra: la Cobra Daytona.

Exploitant un trou du règlement, elle s'impose au championnat du monde 1964, toujours en GT.

Mais Shelby rêve de victoires "scratch". Après le flop de la King Cobra, il demande à Brock de créer une sport-prototype.

Shelby réfléchira à une remplaçante de la Cobra. Il approche Alejandro de Tomaso pour la produire. Mais, pris par ses engagements avec Ford, il laisse en plan l'Argentin, alors que le projet est bien avancé.

De Tomaso est énervé, il termine la voiture et la baptise Mangusta (la mangouste étant un prédateur du cobra.)

Les années Ford

Retour en 1962. Lee Iacocca, N°2 de Ford, sent que la Mustang peut cartonner auprès des jeunes. Pour dynamiser la marque, il faudrait un engagement en compétition.

Il persuade Henry Ford II (ci dessous, petit-fils d'Henry Ford et N°1 du constructeur éponyme) du bien-fondé de son idée.

Puisque l'ovale bleu est le deuxième constructeur mondial, ses moyens sont disproportionnés par rapport aux artisans Européens (Cooper, Ferrari, Lotus, Porsche...)

Le "Deuce" lance alors le projet "total performance", avec Firestone. Objectif: tout gagner! Ford veut s'imposer en F1, en Indycar, au Mans, en Nascar, en rallye, etc. Et pour y arriver au plus vite, il envisage de racheter Ferrari!

Iacocca et Shelby sont envoyés à Modène pour convaincre le Commendatore. Iacocca, en tant qu'Italo-américain et Shelby, pour sa bonne connaissance des paddocks Européens. Le Texan est pourtant un choix douteux: il a une profonde inimitié pour Enzo Ferrari et surtout, il souhaite que le projet capote (afin d'aller au Mans avec sa propre structure.)

Connaissant la réputation de Ferrari, ils s'attendent à se faire virer à coup de "vaf...." Mais à leur grande surprise, il accepte de vendre!

En fait, depuis 1955, la Scuderia Ferrari est sponsorisée par Fiat (suite à la revente des actifs de Lancia F1 à Ferrari.) Enzo Ferrari veut que Gianni Agnelli ouvre un peu plus le robinet. Répondre "oui" à Ford est un moyen de lui mettre la pression: "Retiens-moi ou je vends aux Americani!"

Pour s'offrir un filet de sécurité, Ferrari exige de rester maitre du constructeur après la vente (alors que Ford veut placer ses Hommes.) Puis dés qu'Agnelli sort son chéquier, il claque la porte.

La réaction de Shelby est grosso modo: "C'est ballot, le projet Ferrari tombe à l'eau! Pour autant, si Ford veut investir au Mans, je connais une boite qui serait intéressée..."

L'entreprise en question est Lola. Eric Broadley (à gauche) a créé la MK6, une sport-prototype qui obtient des résultats probants. Shelby a d'autant plus confiance que le châssis est signé Ted Cutting et que John Wyer (à droite) gère le programme sportif.

Ce "plan B" plait au Deuce. Les ingénieurs de Ford se penchent sur la Mk6, qui devient GT40. Les GT40 sont construites chez Shelby et John Wyer gère l'engagement Européens.

La GT40 débute en 1964 et les débuts sont difficiles.

En parallèle, Iacocca confie à Shelby la création d'une version sportive de la Mustang. Avec son côté "gars du Texas" et son sourire permanent, Shelby est un casting idéal pour le marketing.

Un prototype à la finition très artisanale est testé (à Riverside, bien sur.)

Le modèle définitif, la Shelby GT350 est bien sure beaucoup plus aboutie:

Grâce à des moyens techniques importants, la GT40 évolue beaucoup. Plus que des évolutions, les MK I, MK II, MK III et MK IV sont presque autant de voitures différentes.

En 1966, la GT40 s'impose enfin au Mans. Elle récidive en 1967, 1968 et 1969!

L'ACO n'en peut plus et édite un règlement "anti-GT40".

Retrait

Vers 1968, Shelby est une pièce maitresse des programmes sportifs de Ford, en piste et sur la route. Néanmoins, il n'a pas vocation a être un chef d'entreprise et il préfère prendre du recul.

Chez Ford, on a voulu capitaliser à outrance sur l'aspect sportif de la Mustang. D'où pléthore de variantes hautes performances et autres séries limitées.  Les Shelby sont noyées dans la masse et leurs ventes sont en chute libre.

Le badge est abandonné après 1968 et le projet "quarter horse" est sacrifié.

Côté compétition, Peter Brock récupère le deal avec Datsun-Nissan et monte l'équipe BRE.

Shelby disparait des écrans de radars. Sa biographie nous dit qu'il part en Afrique du Sud pour y faire des safari (?)

Les répliques de Cobra se multiplient et le nom de Shelby apparait ça et là dans des procès pour copie illégale.

Il retourne aux Etats-Unis et se lance dans l'élevage de bœufs. En 1973, il lance sa marque de chili con carne. Pour la faire connaitre, il organise un barbecue géant avec Robert Mitchum, John Casavetes et nombre de VIP.

La parenthèse Dodge

Shelby réapparait en 1982. Lee Iacocca, désormais PDG de Chrysler, lui demande de développer des versions sportives de la Dodge Omni/Plymouth Horizon et son exécution coupé, la Dodge Charger/Plymouth Duster.

La Charger Shelby porte la dénomination "RLH" (Run Like Hell.) En pratique, avec son 2,2l turbo 148ch, on est bien loin des Mustang 500 KR...

Le vrai retour de Shelby a lieu à la fin de la décennie. Il est convié comme consultant pour la Viper.

A l'origine, elle ne doit être qu'une Cobra moderne; un concept-car sans lendemain...

La suite, vous la connaissez: l'accueil est favorable et Chrysler décide de la produire en série.

Malheureusement pour Shelby, les circonstances ne lui permettent pas d'intervenir sur l'industrialisation.

En effet, en 1990, il subit une transplantation cardiaque.

A 67 ans, il n'est plus capable de travailler intensément. Il lance la Shelby Heart Foundation et lève des fonds lors de meetings de Mustang Shelby.

Le public est émerveillé par le côté anti-star de l'homme, très disponible, qui discute longuement avec les propriétaires et pose volontiers pour les photos.

Il participe aussi -de loin- à la conception de la Viper GTS, directement inspirée par la Cobra Daytona.

C'est la dernière fois qu'il est impliqué dans la mise au point d'un modèle.

Etre et avoir été

Plusieurs fois, au cours des années 90-2000, Shelby songe à refaire la Cobra. Une voiture artisanale, avec un gros moteur et des formes simples.

Aucun projet ne se concrétisera véritablement.

En 2005, Ford décide de lancer des versions Shelby de la Mustang. Celui qu'on appelle désormais Ol' Shel' pose avec les voitures, lors des présentations Ford.

Pour autant, son rôle se limite à autoriser l'utilisation du nom "Shelby".

Idem pour l'imaginaire Shelby GT500E "Eleanore" d'Unique Performance, conçue en fait par Chip Foose.

En parallèle, il continue de faire de multiples apparitions publiques.

Sa relation avec le Shelby American Automobile Club est houleuse. Ce dernier considère qu'il est le seul dépositaire de l'héritage, quitte à produire des objets sans l'imprimatur du Texan.

Ils font néanmoins la paix en 2008.

Jusqu'au bout, Shelby est un homme occupé. Entre la Shelby Heart Fourndation, les sorties du Shelby American Automobile Club, les nouvelles Mustang Shelby, des documentaires pour la TV, etc.

Sa disparition va laisser un grand vide dans le paysage automobile US.

Merci, monsieur Shelby.

Crédits photos: Ford (photos 1, 5, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 18, 19, 20, 21, 22, 30 et 31), Shelby Heart Foundation (photos 2, 7, 28, 32 et 33), MG Motors Brasil (photo 3), Riverside Museum (photos 4 et 9), Aston Martin (photos 6 et 8), De Tomaso (photo 15), Lola Cars (photo 17), Nissan (photo 23), Shelby Chili (photo 24), Chrysler (photos 25, 27 et 29) et Archives Joest (photo 26.)