Alors que certains attendent le grand coupé sur la base de la 508, pour le moment le constructeur sochalien surélève sa berline star et la baptise RXH. Au programme une transmission intégrale partagée entre un moteur thermique et un autre électrique, faisant d’elle dans le même temps un modèle hybride à l’instar du 3008 Hybrid4. En face d’elle, l’Allemagne avec l’A4 Allroad et la nouvelle Passat Alltrack qui se battent avec des armes conventionnelles.
La Peugeot 508 réussit pour l’instant sa vie commerciale, notamment en France avec des chiffres flatteurs compte tenu des objectifs affichés, en témoignent les 128 000 unités écoulées en 2011 (lancement en mars). C’est donc relativement serein malgré le contexte, que le constructeur révèle la déclinaison « SUV » de sa berline star baptisée RXH. Le but est clair, viser les concurrentes allemandes citées en introduction, toutefois avec un choix de transmission singulier, mais typiquement maison.
Pour bien identifier son véhicule tout chemin, Peugeot lui a collé des attributs de baroudeur, à commencer par des suspensions rehaussées de quelques centimètres. Ajoutez à cela des garde-boue, des boucliers aux dessous protégés par des plaques métalliques et ainsi se manifeste l’identité visuelle de la 508 RXH. En outre, la face avant s’est vue modifiée, avec l’adjonction de triples rangés de led en lieu et place des antibrouillards.
A l’intérieur Peugeot renforce encore la montée en gamme de sa 508, à l’image de la sellerie cuir spécifique à surpiqures qui ne fait que sublimer l’habitacle déjà loué pour sa présentation et sa qualité. Tous les équipements optionnels sur le reste de la gamme sont de série sur la RXH. On trouve ainsi l’affichage tête haute, le GPS, les sièges chauffants etc. Néanmoins des aides à la conduite sophistiquées comme un régulateur de vitesse à radar ne font toujours pas partie de l’arsenal technologique embarqué.
Quand on s’installe à bord, la position de conduite demeure tout à fait conventionnelle, sans sentiment de surélévation. Ce qui interpelle au poste de pilotage, c’est le sélecteur de la boite, ridiculement petit et désagréable à manipuler, le même en fait que le 3008 Hybrid4. Il ne s’agit là que d’un détail, mais la grille de la transmission apparaît également atypique, avec de haut en bas R/N/A/M (recul, neutre, auto, manuel), ce qui dépaysera les habitués des P/R/N/D.
Si les batteries sont suffisamment chargées, en mettant le contact c’est le silence. Nous quittons alors notre emplacement comme poussé par le vent, grâce à la fée électricité. Ainsi, on pourra fuir la maison au milieu de la nuit, sans prendre le risque de réveiller les prisonniers du sommeil avec le claquement du 4 cylindres Diesel. Toutefois rapidement, puisque nous étions à proximité de l’autoroute, le bloc HDi de 163 chevaux s’est imposé pour la traction. En mode auto, strictement comme sur le 3008 ou la DS5 Hybrid4 , le calculateur gère l’intervention du bloc électrique dans toutes les situations de conduite.
En ville, pour peu que l’on soit doux sur l’accélérateur à chaque envol, il n’est pas rare d’avancer par la force de la propulsion qu’offre la transmission survoltée. Cependant, pour les traversées des hyper-centres, nous avons forcé la marche silencieuse, au bénéfice d’abord de la consommation nulle dans ces conditions, et aussi pour s’amuser de la surprise des piétons qui ne nous détectent pas. Il manque alors une sonnette à vélo, pour prévenir de notre passage sans pour autant donner l’impression d’agresser les badauds. Evidemment on ne traversera pas Paris sur le mode ZEV, toutefois les 3 kilomètres d'autonomie théorique (batteries pleines) assurent de quoi remonter un boulevard congestionné sans consommer inutilement une goutte de gasoil.
Pour le reste, un mode sport assure une traction maximale à l’aide du thermique et de l’électrique qui marchent alors de concert pour un coup de boost si besoin. Théoriquement, l’addition des 2 puissances offre alors un total de 200ch. En réalité, on reste à distance de la 508 GT de 204 chevaux, que ce soit en performance comme en agrément. En outre l’association avec la boite BMP6 demeure désagréable, et ce malgré un passage des rapports sensiblement lissé. A l’image d’une mauvaise boite automatique ou d’une CVT, le moteur Diesel semble patiner lors de certaines montées de régime. Et pourtant, les performances sont admissibles pour la route et l’autoroute, mais on y perd en plaisir par rapport à la GT. Le mode 4X4, Peugeot l’assume, ne permet pas de grimper aux arbres, et facilitera tout juste la vie sur terrain meuble ou glissant, la hauteur de caisse assurant la montée de marches. Les plus téméraires cependant pourront malgré tout crapahuter, à l’image de ce qu’on peut voir dans la vidéo (en fin d'article).
Au chapitre des consommations, le gain moyen reste difficile à vérifier en réel, tant les situations de conduite influencent les chiffres suivant la part de roulage en mode électrique. Sur route, la propulsion hybride permet d’économiser quelques décilitres, du coup en faisant attention on se rapproche plutôt des chiffres affichés par le HDi 163 chevaux seul, aux alentours des 6 litres. Au-delà du débat sur l’utilité ou non de ce type de propulsion, il demeure agréable à l’usage d’évoluer en ville quand c’est possible, sur la seule force du bloc électrique.
En termes de châssis, la caisse surélevée joue principalement sur le roulis, rien de trop pénalisant cependant. Mener cette 508 RXH reste un plaisir, grâce à cette tenue de route et un compromis confort/dynamisme qui continue de la situer sur ce point dans le haut du segment. La stabilité en courbe, et le placement en virage se voit faciliter par la direction très plaisante à manipuler, grâce à une précision que l’on aimerait retrouver ailleurs. Le freinage également dosable à souhait permet de s’amuser tranquillement sans se soucier de l’endurance, malgré le poids élevé à ralentir.
Au chapitre des griefs, le coffre, dont la contenance se voit largement amputée par les batteries. Puis la politique commerciale qui rend disponible cette 508 RXH exclusivement en haut de gamme avec toutes les options. Sans demander des versions de base, des finitions intermédiaires aideraient sans doute à son succès, puisqu’actuellement il faut débourser plus de 43 000€ pour l’acquérir. Une 508 GT pleine d’équipements haut de gamme consommera d’avantage, en plus d’un malus à rajouter sur le bon de commande, toutefois pour ce tarif on y gagne largement en agrément de conduite. Pour les accros à l'hybride, une 508 Hybrid4 sur la base de la berline arrivera dans quelques mois.
Ce modèle influera à la marge les ventes de la gamme 508, puisque Peugeot compte en écouler entre 2 et 3000 unités par an. Néanmoins les sociétés qui représenteront le plus gros des acquéreurs, afficheront une image plus verte et un peu moins dédaigneuse auprès du personnel et des clients par rapport à une A4 Allroad sur le parking.
Essai vidéo
http://www.youtube.com/watch?v=FiHywh-sVU8
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