Avec l'ATS, Cadillac compte faire une entrée remarquée dans le segment des berlines du segment D. Après un essai peu fructueux avec la BLS, ce nouveau modèle a retenu les leçons et se positionne sans ambiguïté face aux BMW Série 3 et Mercedes Classe C. Et ne compte pas jouer au second plan...

Après quelques hésitations lors de la genèse du projet, Cadillac a finalement opté pour une berline propulsion. Un choix qui permet à l'ATS d'adopter des proportions aptes à la positionner face à des rivales clairement déclarées. Contrairement à ce qui fut longtemps une habitude pour la marque, la longueur du véhicule n'est donc plus un argument en soi, et l'ATS se contraint à 4m643 de long et 1m805 de large, pour 1m421 de haut, le tout sur un empattement de 2m775. Par comparaison, la BMW Série 3 F30 affiche 4m624, 1m811, 1m429 et 2m810...

La carrosserie est habillée du style typique de la marque, avec ses lignes vives, et ses optiques avant et arrière verticales. Par rapport à la CTS, la dernière née de la gamme tente toutefois d'adoucir sa proposition, histoire de moins choquer sans doute, le public visé étant plus large. Cela se traduit surtout par une calandre moins envahissante, mais aussi une identité que l'on pourra trouver moins prononcée. A l'intérieur, la marque tente d'apposer sa patte tout en respectant les codes du segment, imposés par les constructeurs allemands. Par rapport aux BMW, Audi ou Mercedes dotées d'une planche très "horizontale", Cadillac a conservé une façade centrale plus verticale, tout en donnant une impression de largeur avec les courbes intégrant les inserts décoratifs. Sur ce sujet, le choix sera large, avec diverses teintes de bois / alu / fibre de carbone et plusieurs ambiances de couleurs, du beige clair au noir en passant par le rouge ou le havane.

Produite à Lansing Grand River aux côtés de la CTS, elle en reprend d'ailleurs la plateforme, en version raccourcie. Avec toutefois de notables évolutions sur les suspensions, avec un nouveau train à 5 bras à l'arrière. L'amortissement piloté Magnetic Ride, typique de la marque, est bien entendu disponible. Outre le comportement, sujet déjà largement abordé via les "spyshots officiels" sur le Nürburgring, Cadillac a  travaillé sur le sujet de l'allègement. Le résultat est un véhicule annoncé à moins de 1.542 kg. A voir selon les versions lors de la publication des données définitives.

Au rayon des motorisations, le V6 est certes disponible, mais n'est pas la motorisation vedette de la gamme. Le cœur de l'offre sera en effet le nouveau 2.0l turbo à injection directe essence, annoncé à 270 ch et 353 Nm. L'entrée de gamme sera le 4 cylindres 2.5l atmosphérique de 200 ch et 255 Nm. Le V6 3.6l injection directe (connu dans d'autres modèles du groupe) sera le haut du panier, avec 318 ch et 362 Nm. Boîte manuelle 6 rapports ou automatique à 6 rapports sont au programme, ainsi que la transmission intégrale, sans que le détail des combinaisons ne soit indiqué.

Pour s'attaquer aux références allemandes, Cadillac ne compte pas QUE sur le style ou le comportement routier. La technologie des aides à la conduite est à la page, avec régulateur de vitesse adaptatif, système pre-crash avec détection de risque de chocs avant et arrière, aide au changement de file, surveillance d'angle mort, éclairage adaptatif, caméra de recul... Communication, divertissement et navigation sont assurés par le dernier né des systèmes du groupe GM. Baptisé CUE (Cadillac User Exprerience), avec un écran central 8" tactile (première apparition de la technologie d'écrans capacitifs dans le secteur automobile), écran 5"7 reconfigurable face au conducteur...

Source : Cadillac