Découverte à Francfort, la plastique de la Civic 9, réservée à l’Europe,  n’a plus secret pour les lecteurs du Blogauto. Après une MKVIII ne reculant devant aucun sacrifice pour faire oublier sa mièvre devancière, cette nouvelle itération ne produit pas le même choc. Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’elle se fonde dans la masse des compacts. Honda s’est attaché à préserver ses différences –et n’en a donc pas crée de nouvelles- en travaillant les points faibles : une finition parfois légère, une visibilité médiocre et un certain manque de confort comparé aux reines de la catégorie. D’autre part, la motorisation Diesel se devait d’évoluer sensiblement, afin de respecter les normes Euro V et de proposer des consommations revues à la baisse.

Le gabarit de la Civic n’évolue que marginalement. Elle s’allonge de 4,5cm, gagne un demi-centimètre en largeur et en perd 2 en hauteur. Par contre, les voies s'accroissent de près de 4 cm à l’avant et 3 à l’arrière. De sorte que la Civic, plus basse, sur des voies nettement élargies, apparaît plus campée que la précédente génération. Enfin, comme Ford vient de la faire avec la Focus, l’empattement a été  raccourci. C’est encore plus vrai pour la Honda, qui perd 4 cm. C’est risqué pour l’habitabilité et le confort, mais c’est un gage de maniabilité. Esthétiquement, ce choix pénalise le profil de l’auto, qui perd logiquement en dynamisme, avec des porte à faux accrus de plus de 8 centimètres. L’aérodynamisme progresse, le Cx chutant d’un quelconque 0,31 à un très bon 0,27.

Les valeurs de poids données par le constructeur, sous forme de fourchette, rendent difficiles les comparaisons. D'autant qu'une version d'homologation ultra dépouillée à été rajoutée. On peut cependant estimer  l’embonpoint à une bonne vingtaine de kilos. On était en droit d’attendre Honda sur le chemin de l’amincissement.

Du 9 et du vieux

Trois motorisations sont disponibles au catalogue. Les motorisations à essence, celles de la génération précédente, évoluent peu. Il s’agit toujours du 1.4i-vtec de 100cv, qui fait les beaux jours de la Jazz, accouplé ici à une boîte à 6 rapports -que nous n'avons pu essayer- et du 1.8i-vtec qui gagne deux petits chevaux, 200 tours minutes plus haut. L’auto stop en ville et le Cx de 0,27 sur route permettent à ces essences à « boîte méca » d’afficher des consommations normalisées en baisse d'un 1/3 de litre sur la 1.4 et d'un bon demi litre sur la 1.8, qui ajoute à son arc un pont plus long. La version à boîte automatique à 5 rapports évolue de façon plus significative. L’appétit s’est réduit d’un litre environ, alors que les émissions moyennes perdent près de 20g de CO² par kilomètre. Et ce sans recours à l'auto-stop. La 1.8 à « boîte auto » échappe ainsi au malus de 750€ qui pénalisait sa devancière, pour se retrouver à égalité avec la BVM6, dans la zone des 200€.

Du côté Diesel, la Civic change de moteur. Le i-Ctdi de 140cv est remplacé par le i-Dtec de 150cv, apparu en 2008 sous le capot de l’Accord. Il est ici retravaillé et adopte un Start & Stop. A la clef, un bon litre aux 100 en moins et un appétit d’oiseau sur route. Avec les jantes de 16 pouces, la consommation moyenne normalisée y descend à 3,7 litres aux 100 ! Il faut dire que le pont ultra long et les rapports de 3, 4, 5 et 6ème allongés participent grandement à ce résultat. En théorie, on évolue, à 130 km/h, à peine au dessus des 2000 tr/min!

Comme pour le CR-V ou  l’Accord, Honda France mise avant tout sur les versions automatiques à essence ainsi que sur le Diesel.  Et les finitions haut de gamme, disponibles uniquement sur la BVA ou le Diesel, le confirment.

6 niveaux de finitions sont proposés. S, Elégance, Executive, Exclusive, Exclusive Navi et Innova. L’entrée de gamme S, à l’équipement monacal –ni clim, ni radio-, est une sorte de leurre crée pour l'homologation qui met en avant des chiffres de prix, de poids, de consommation et d’émissions favorables. Au cœur de la gamme, les finitions Elégance et Executive devraient représenter l’essentiel des ventes et sont similaires aux précédentes Comfort et Sport. Jusqu’aux tarifs, identiques à quelques euros près. Tout juste note t-on, sur la mieux équipée des deux, l’apparition d’une caméra de recul et d’un régulateur de vitesse qui sait faire office de limiteur. Nettement plus huppées, les Exclusive et Innova sont richement dotées, avec nombre d’équipements jamais proposés sur une Civic jusqu’alors. Phares Bi-xénons et feux de route actifs, démarrage sans clef, rétroviseurs intérieur jour/nuit automatique, réglages électriques lombaires et supports latéraux, télécommande à distance des vitres et rétroviseurs, s’ajoutent au toit vitré et aux sièges cuir déjà connus sur le haut de gamme de la précédente génération. La version Innova ajoute un système de prévention des collisions et un régulateur adaptatif. Logiquement, les prix suivent cet enrichissement. Une Exclusive Navi 2012 est tarifée 1000 à 1500e de plus qu’une Executive Navi Cuir 2011. Et l’Innova dépasse largement les 30000€.

La preuve par 9

Le contact avec la fragile poignée de porte extérieure de la Civic 8 donnait le ton. Fermeture des ouvrants prise en défaut, rayures sur le tableau de bord, trappe à essence fantasque, peinture fragile, amortisseurs grinçants…la Civic semblait revendiquer une fabrication anglaise digne des grandes années de la British Leyland. Bosch, Varta, Sachs, Automotive Lighting, Continental, ATE ou encore Stabilus, la Civic 9 s'équipe en priorité chez des fournisseurs allemands. Pour se donner un genre "Deutsche Qualität"?  Toujours est-il que l'ensemble est plus flatteur alors que l’assemblage est toujours aussi précis. Les portes arrières -ouvrant à 90°-  et le hayon plus largement découpé facilitent la vie au quotidien. Il devient possible d’attacher sa progéniture à l’arrière, sans risquer le lumbago. Et cette dernière appréciera une vision périphérique améliorée. On est à l’évidence dans une évolution de la précédente. Une Civic 8 en habit neuf.

La planche de bord ne se départit en rien de son originalité, mais son passé rayable est oublié au profit d’un ensemble plus distingué…et ordonné. Qui n’est pas sans filiation avec celui du CR-Z ou de la Jazz. Par contre, le travail effectué sur la lunette arrière et la diminution du pilier arrière est décevant. Il ravira les anciens propriétaires de Civic 8 habitué à manœuvrer à l’aveuglette, il décevra les primo accédants. Installé derrière le volant -moins sportif, mais plus cossu-, il est temps de passer de la théorie à la pratique.

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