L'actualité de PSA, ce n'est (quasiment) pas la Peugeot 208! L'annonce de la suppression de 6 000 emplois (dont 5 000 en France) a monopolisé l'intention. En ces temps de crise, la question est sensible. D'autant plus que PSA est un groupe qui réalise des bénéfices. S'agit-il d'une délocalisation rampante ou est-ce une simple adaptation au(x) marché(s)?

PSA a beau sortir des trésors de langue de bois, il est évident que l'avenir des sites d'Aulnay-sous-Bois et Valenciennes (alias Sevel Nord) est bouché.

La photo ci-dessous (une C2 à Aulnay) risque donc bientôt d’appartenir au passé...

Délocalisation...

La délocalisation, c'est prendre un produit déjà existant et décider d'aller le faire fabriquer dans un pays dit "low-cost".

Ainsi, la Peugeot 206, telle qu'on la trouvait dans les concessions Françaises, était produite à Mulhouse et à Poissy. La 207 marqua l'entrée en fonction du site de Trnava, en Slovaquie (elle était par ailleurs produite à Madrid et Poissy.) Pour la 208, Trnava (ci-dessous) sera épaulé par Poissy et Mulhouse.

On voit donc bien un mouvement de délocalisation hors de France.

Et localisation

PSA mérite un zéro pointé en communication.

Alors qu'on annonce 6 000 destructions d'emploi, le groupe inaugure des usines en Inde, en Chine et en Russie.

D'aucuns en déduisirent l'équation suivante: emploi supprimé en France = emploi créé en Inde ou en Chine .

En fait, la Russie, la Chine et l'Inde sont autant de marchés prometteurs. Jusqu'ici, PSA y était pas ou peu présent, manquant ainsi des gisements de croissance.

Si PSA veut rester dans le top 10 mondial, il doit y faire le forcing. Car les Allemands, les Japonais et les Coréens ne l'attendront pas...

Les BRIC sont également des marchés très fermés et il lui faut produire sur place.

Néanmoins, il s'agit souvent d'usines d'assemblage.

PSA commence tout juste à se dire que peut-être, ça serait bien que des Chinois conçoivent des voitures qui leur sont destinées.

Côté exportations Asiatiques, c'est très homéopathique: quelques Naza-Peugeot Malaisienne sont parties en Indonésie et en Thaïlande (ci-dessous.) Quant au Chinois DPCA, on nous répète tous les ans que dans 5 ans, il commencera à exporter (on va y revenir.)

En tout cas, il s'agit d'exportations localisées.

DongFeng-Peugeot-Citroën Automobiles (DPCA) fait peur à beaucoup de gens. Verra-t-on demain des voitures Françaises, mais fabriquées en Chine, en France?

On l'a déjà dit, quand bien même PSA voudrait délocaliser toute sa production en Chine, il ne pourrai pas le faire:

- les volumes de production de DPCA seraient insuffisants pour approvisionner le marché Français.

- mis à part la 206+, la C5 et le 3008, les véhicules vendus en Chine ne sont pas vendus en France.

- les usines Chinoises (quel que soit le constructeur) gèrent encore très mal la diversité. Elles ne savent produire que dans deux carrosseries, avec deux moteurs, deux finitions et une liste d'options très réduite.

- PSA ne propose pas de diesel en Chine.

Ajoutez-y le fait qu'une voiture produite en Chine ne coute pas beaucoup moins chère une fois en France (à cause notamment du transport.)

De plus, PSA ne possède que 50% de DPCA, conformément à la loi Chinoise. S'il vend en France, il devrait donc partager les recettes.

Peugeot, entreprise Française

Une rumeur de fermeture de site, un démenti pas très convaincant, une intervention du chef de l'état, un communiqué final qui reprend peu ou prou ce que disait la rumeur... Voilà qui rappelle fortement la situation de Renault en 2010, avec Flins.

Néanmoins, PSA est une entreprise très franco-française. Ses implantations hors d'Europe occidentale sont souvent récentes et il ne s'agit que de sites de constructions monoproduit. Alors que Renault possède des sites anciens, capable de réaliser de gros volumes, comme Renault-Oyak en Turquie.

De plus, depuis 1986 et la mort de Talbot, PSA se limite à Peugeot et Citroën. Il ne dispose pas de sous-marins capable à terme de réaliser un véhicule de A à Z, comme Renault avec Dacia et Samsung.

Pour la petite histoire, PSA aurait pu avoir son "Dacia". Dans les années 70, Citroën créait Oltcit avec l'état Roumain. Olcit produisait l'Axel de sinistre mémoire. A la chute de Ceausescu, Dacia et Oltcit périclitèrent. Renault intervint pour reprendre Dacia, alors que PSA ne fit rien pour Oltcit, racheté par Daewoo (puis par Ford.)

PSA aurait même pu avoir son "Samsung"! La voiture ci-dessous, à droite, n'est pas une Peugeot 604, mais une Sunmotor 604. Grâce à cette Sochalienne sous licence, le fabricant de tout-terrains Dong-A Motor se lança dans les berlines. Il fut plus tard repris par le chaebol Ssangyong...

PSA fut aussi brièvement actionnaire de Mahindra. Là encore, l'apport des Français fut décisif pour faire décoller le constructeur.

En bref, le constructeur fut trop timide en matière de croissance externe. L'avantage pour les Français est qu'il ne pourrait pas délocaliser demain toutes ses capacités en recherche et développement.

Le "made in France" va souffrir

Les constructeurs Français se sont trop focalisés sur les citadines et la course aux prix le plus bas. Pour s'en convaincre, il suffit de regarder les différents spots.

A partir du moment où le consommateur cherche uniquement un prix bas, les constructeurs veulent grappiller quelques euros sur le prix de vente, afin de maintenir leurs marges.

D'où une délocalisation vers l'Europe orientale et adieu Aulnay.

Le piège des soldes n'est pas un problème français.

Cela fait une douzaine d'années que VW ne produit plus de Polo en Allemagne. Quant à Fiat, il sacrifie son site Sicilien de Termini Imerese pour mieux équiper celui de Tychy, en Pologne.

Ainsi, par une douce ironie de l'histoire, la dernière citadine produite en Europe de l'ouest pourrait bien être la Toyota Yaris!

Puisque l'on évoque le Valenciennois, le problème de Sevel Nord, c'est l'hyper-spécialisation: il produit des monospaces XXL (et leurs dérivés utilitaires.) Or, aujourd'hui, on boude ces véhicules au profit des monospaces compacts.

Mais il y a de l'espoir

Déjà, on l'a dit, la R & D de PSA va rester en France.

Un constructeur, c'est une valeur ajoutée. Sur le premium, le client possède des attentes plus variées. C'est là qu'une marque peut insérer de l'innovation et du savoir-faire. Donc justifier un maintien de l'emploi sur-place, au lieu de déménager en permanence vers les pays à bas salaire. C'est la stratégie des Allemands: délocaliser le bas de gamme et conserver le haut de gamme.

Justement, PSA a réussi à se reprendre dans le premium, avec sa gamme DS. Ainsi, même dans le pire des cas, PSA aura toujours besoin d'usines Françaises pour ses DS.

Crédit photos: Peugeot (photos 1, 4, 10 et 14), office de tourisme de la Seine-Saint-Denis -ça ne s'invente pas- (photos 2 et 11), Peugeot Slovakia (photo 3), Peugeot Russia (photo 5), Peugeot Thailand (photo 6), Citroën (photo 7, 8 et 15), Fiat (photo 12) et Toyota (photo 13)

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