A sa sortie, le 3008 a animé les débats par son positionnement et ses lignes particulièrement… à contre-courant. Son design plein d’originalité a vu s’affronter des tas d’observateurs qui voyaient dans ses traits la recette d’un flop retentissant. Sans pour autant s’incliner devant la vérité des chiffres, force est de reconnaitre que le 3008 n’apparait pas pour l’instant comme un échec commercial. Pour donner une indication, 277 500 exemplaires ont été écoulés depuis son lancement (mai 2009) dans 80 pays dont 101 140 en France. A mettre en face par exemple du leader incontesté Qashqaï et ses 271 188 véhicules sortis de l’usine de Sunderland (R.U.) en 2010. Pour maintenir ses ventes à un bon niveau, Peugeot gardait dans sa botte secrète ce qui pour le constructeur représente une révolution.
Disons le tout de suite, à Sochaux on ne réinvente pas l’hybride, néanmoins Peugeot se lance un défi de taille en entrant finalement en concurrence… avec les Diesel, en couplant son bloc électrique à un moteur HDi. En effet jusqu’ici on aurait pu penser que le rendement des moteurs carburant au gazole suffisait pour afficher des chiffres de consommations et de rejets de CO2 avantageux. Toutefois, en plus d’abaisser très largement ses chiffres dans des situations de conduites particulières, on peut y voir des avantages certains au quotidien.
Techniquement, on retrouve la base d’un 3008 classique mu par un 2.0 HDi de 163 chevaux en traction. La propulsion électrique se fait uniquement sur le train arrière, où Peugeot a disposé un moteur de 37 chevaux. L’énergie nécessaire pour faire fonctionner ce dernier, se stocke dans des batteries de type Ni-mh situées sous le plancher du coffre. Pour compléter cet arsenal de technologie, le véhicule dispose d’un alterno-démarreur (qui gère aussi le start/stop) emprunté à la version e-HDi aux capacités renforcées. Visuellement, tout cela se traduit par un seuil de coffre rehaussé et une instrumentation adaptée. Ainsi le classique compte tours voit sous son zéro deux nouvelles zones « bleues »: Charge & Eco. Le jeu consiste à garder autant que possible l’aiguille de ce côté-là.
Dans la pratique, la conduite se fait de manière tout à fait classique à quelques détails prés. Tout d’abord, la transmission est assurée par une boite BMP6 (pour boite manuelle pilotée à 6 rapports). Cette dernière se voit constamment décriée par la plupart des observateurs, et à raison à cause d’à-coups insupportables. Toutefois, elle apparait transfigurée dans cette 3008 Hybrid4 avec des passages de rapports beaucoup plus lissés, qui l’apparente ici vraiment à une transmission automatique conventionnelle. Mais venons à ce qu’apporte l’adjonction du bloc électrique qui entraîne exclusivement les roues arrière. 4 modes sont à disposition du conducteur, qu’il peut commander via une molette à proximité du sélecteur. Un premier « Auto », qui comme son nom l’indique dispense l’automobiliste de toute intervention. Dans ce cas, suivant les conditions de conduite, le moteur arrière tracte seul ou lance la voiture avant de laisser le thermique prendre le relais. L'électronique gère en tout cas au mieux l'utilisation des deux blocs pour que la recharge des batteries et la consommation restent optimales.
Les petites routes de Bretagne où nous étrennions notre 3008 nous ont permis de tester le second programme dédié au sport. Les rapports s’égrènent alors plus haut dans les tours, et surtout les deux moteurs agissent de concert lors des accélérations. Au final cela offre plus de punch lors des relances, mais en dessous des 120 km/h. En effet, au-delà la propulsion se découple pour préserver un niveau minimal des accus. Toutefois, la lenteur de la boite BMP6 ramènera rapidement à la raison le pilote qui sommeille en vous. Évidemment cela fera plaisir au conducteur qui ressentira le besoin de se défouler après avoir roulé toute la semaine à l’économie… Le véritable intérêt se trouve dans le mode ZEV (pour zéro émission) qui voit alors le véhicule évoluer exclusivement sur le bloc électrique. Néanmoins il faut veiller à garder le pied extrêmement léger sous peine de voir le Diesel reprendre la main. Ainsi, la voiture peut avancer grâce à cette seule énergie jusqu’à 70 km/h maxi et ce pendant 3 km au mieux suivant la charge. En vérité, nous avons atteint les 50-60 km/h dans ce mode. Le profil de la route ne nous a jamais permis de rouler jusqu’à la "réserve" qui entraine automatiquement le démarrage du Diesel et donc de juger la vraie distance offerte par les batteries. Cependant on ne peut que louer la remontée d’un boulevard encombré et la traversée d’un village dans le silence. En outre, la dispense d’à-coup rend alors le roulage aussi doux qu’un tapis volant. Enfin, la 4è position de la molette permet un mode 4X4 qui certes ne permettra pas de grimper aux arbres mais évitera l’enlisement et facilitera certains moments difficiles sur les routes hivernales.
Au moment de faire le bilan, le gain en consommation se manifeste de manière très inégale, puisqu’elle peut varier de 0 à des chiffres proches du HDi 163 suivant le trajet. Génial pour aller acheter le pain le dimanche au coin de la rue, moins bien pour la route et l’autoroute, et mitigé en ville. Toutefois, dans l’absolu on y gagne dans toutes les situations d’un point de vue purement comptable à la pompe. Le mode sport apporte aussi une touche de fun, néanmoins on imagine guère un potentiel client se décider sur ce seul facteur, alors que la vocation du 3008 Hybrid4 reste en priorité l’économie de carburant. Mais qu’on ne s’y trompe pas… Si certains particuliers craqueront pour le dernier née de la gamme, la première cible demeure les flottes d’entreprises qui avec des chiffres de rejets allant de 99 à 104 grammes suivant les équipements, verront leurs chiffre de TVS (taxe sur les véhicules de société calculée sur la base des grammes de CO2 rejetés) réduit.
En termes de tarif, le 3008 Hybrid4 proposé en une seule finition s’échange contre 39 400€, auquel il faut retirer 2000€ d’aide gouvernementale. Si l’on tient compte du malus de 750€ de la version HDi classique, l'écart se monte à environ +3650€, qu'il faut toutefois ajuster suivant les équipements. A chaque client de voir s’il peut rentabiliser ce surcoût ou non suivant sa conduite. En revanche pour les sociétés comptant dans leurs rangs de gros rouleurs, la 3008 Hybrid4 mérite d’être prise en considération au moment de choisir.
Quelques chiffres de notre modèle d’essai:
Moteur Diesel/électrique: 2.0 HDi 163 ch/électrique 37ch
Couple maxi: 300 Nm à 1 750 tr/min
Transmission: Aux roues avant (thermique), aux roues arrière (électrique)
Boite de vitesses: Manuelle pilotée à 6 rapports
0 à 100 km/h: 8,5 secondes
Conso. mixte l/100 km – Rejets CO2 g/km: 4.0 – 104 (99 prochainement commercialisée)
Réservoir: 57 litres de gazole
Poids: 1 660 kg
Prix: Dès 37 400 € bonus gouvernemental (-2000 €) inclus
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