Donc on reprend : démarrage. Un bruit rauque s’échappe mais rien de très « moto 4 roues » ! En revanche, dès que le rythme s’accélère (de l’auto en même temps que celui du cœur), un impressionnant bruit de soufflerie envahi les alentours. Les montées en régimes sont extrêmement rapides et on se retrouve facilement au rupteur. Le vent s'engouffre dans ce pseudo-habitacle, les bruits d'air se mélangent à ceux du moteur et du turbo. Ici, l'accélérateur fait office de commande de volume. On débraye, on tire fortement la commande de la boite courte d’origine Ford, on embraye, et ça repart pour la même chose, et ainsi de suite jusqu’en 5eme. Ce moteur turbo, associé à une telle masse, est impressionnant. Plus ça pousse et ….plus ça pousse! Cela dit, ce 1.6l turbo dispose d’une courbe de puissance intéressante : 27.1m/kg de 1980tr/min à 5800tr/min et 192ch à 5850tr/min, soit juste après la baisse de couple. La souplesse est bien présente dès les plus bas régimes et quand le turbo se réveille c’est l’explosion. Attention toutefois à cet effet sur route mouillée, qui plus est avec des semi-slicks. Mais comme tout moteur turbo qui délivre un tel « coup de pied », à des régimes inférieurs il y a ce sentiment de creux, résultant d’un contraste entres les 2 visages de cette mécanique. C’est pour cela que Belecon propose, uniquement pour la piste (ah, les normes !), des améliorations afin d’adoucir cet effet turbo et donc d'homogénéiser l'ensemble…Histoire de goût. Pour ma part j’opterais pour la configuration d’origine, certes moins puissante, mais rageuse à souhait, comme à l’époque des turbos des années 80.

En terme de comportement, la Westfield excelle. Son poids extrêmement contenu et sa carrure lui permettent de virer à plat d’une courbe à l’autre, à vive allure et avec aisance. Le tout avec un excellent sentiment de sécurité conféré par un châssis bien conçu, des suspensions réglables et des Toyo R888. Les trajectoires se rattrapent même en appui grâce à une direction vive mais un peu lourde. Sans doute la perte d’habitude de la non-assistance de celle-ci qui m’emmène à rendre ce constat ! De même pour le freinage avec un toucher particulier, mais avec une efficacité certaine. En parlant de non-assistance, j’oubliais de dire que la Westfield veut perpétuer le fil conducteur « pas de compromis » de ce type de voiture, ce qui emmène donc à pas de direction assistée, pas d’ABS, pas d’ESP, pas de climatisation (quoique sans les portes, l’accélérateur la remplace aisément). Une voiture brute, mais pas de brute, puisque en conduite douce (très difficile de s’y tenir, croyez-moi), même les plus novices peuvent la mener malgré la direction et cette commande de boite très ferme. Deux points noirs qui doivent être un calvaire en ville, au cas où vous y mettriez les roues plutôt que d’aller en ballade à la montagne ou en campagne.

Pour conclure, cette Westfield reste dans la lignée des Seven et du charme anglais. Sa modernité lui permet de devenir plus accessible, plus confortable et moins « on/off » que les Caterham. La voiture plaisir par excellence, où l’on peut rouler calmement au couple, en sentant les effluves de la nature, ou cravacher la boite en inhalant la gomme sur circuit. Pour la question du prix, alors que ses concurrentes anglaises à puissances équivalentes, s’offrent à partir des 50 000€, la Westfield Sport Turbo débute à 37 000€ sans options, soit 9700€ le kg/ch. Avec ce prix et un 0-100 km/h en 4,5 secondes, la petite anglaise n’a pas de concurrence. De plus, avec cette mécanique, n’importe quel garage Opel peut entretenir votre Sport Turbo. Enfin, comme une bonne nouvelle n’arrive jamais seule, la Sport Turbo dispose de l’homologation européenne dite "petite série" depuis Juin 2009 et est donc immatriculable en France depuis Août 2009 (chose relativement incroyable dans notre beau pays autophobe). Alors, accros?

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