Les premières Lamborghini Aventador commencent à sortir de chaine. Elle est la dernière née d'une fameuse lignée de taureaux de combats de Sant'Agatha Bolognese. Profitons-en pour nous rafraichir la mémoire...

Lamborghini a fait ses débuts officiels au salon de Turin 1963. Deux ans plus tard, au même endroit, il choque les journalistes. Il y dévoile en effet un châssis équipé du V12 de la 400GT, mais en position centrale arrière. Le dieu Ferrari ne jure pourtant que par le moteur avant et seuls quelques sportives de petites et moyennes cylindrées osent mettre la mécanique dans le coffre.

A l'époque, Lamborghini est encore discret (ils n'ont même pas de logo) et le châssis porte le simple nom de "P400", pour "prototype 4l" (NDLA: en fait, le V12 cube 3,9l.)

Devant l'enthousiasme général, Ferruccio Lamborghini décide de la produire. Bertone doit faire des heures supplémentaires pour terminer à temps la carrosserie pour le salon de Genève 1966. Elle débute alors sous le nom de Miura P400.

Lamborghini frappe fort, très fort. C'est le summum de la technologie de 1966. A côté de la Miura, Ferrari semble trop conservateur. La notoriété de la firme de Sant'Agatha Bolognese explose. Il y a "un avant et un après" Miura.

Avec son V12 350ch (puis 360ch et enfin 380ch), ses 280km/h revendiqués et son prix de vente astronomique, la Miura est un fantasme pur.

Les accélérations? Imaginez un kart avec un V12 de 360ch! La tenue de route? Imaginez un kart avec un V12 de 360ch! Le châssis, avec ses larges ouvrants, possède la rigidité d'un chamallow et le faisceau électrique est aussi fiable qu'une SFR Box. Mais qui serait capable de lui dire "non"?

A l'époque, la marque décide de capitaliser autour du signe zodiacal du patron. La Miura est la première a posséder un nom de taureau de combat. Sur l'emblème, ils ont rajouté des cornes et une queue de taureau. A moins qu'ils appartiennent au diable venu pour vous tenter...

Comment remplacer un tel chef d'œuvre?

5 ans après la présentation de la Miura, toujours a Genève, le diable LP500 sort de sa boite. Marcello Gandini, déjà auteur de la précédente, réussi à époustoufler le public une deuxième fois. Sa ligne cunéiforme et ses portes coléoptères sont très futuristes.

Ferruccio Lamborghini met la charrue avant les bœufs. Le développement du "projet 112" s'éternise, alors qu'il décide d'arrêter la Miura en 1972.

La Countach sort enfin, en 1974. Mévente de ses tracteurs et crise pétrolière abattent Lamborghini. Le fondateur doit revendre ses parts alors que les premières voitures sont livrées à leurs propriétaires.

Toute règle a son exception et "Countach" n'a rien à voir avec le monde taurin. C'est un mot de patois piémontais qui exprime la surprise (NDLA: F. Lamborghini n'est pas Piémontais.)

Lamborghini passe de mains en mains avant d'atterrir entre celles de Chrysler, en 1987. Lee Iacocca, qui rêve de transformer la marque au pentastar en groupe international, fait preuve de volontarisme.

La Jalpa et le 4x4 LM0002 ne convainquent pas et le constructeur fait de plus en plus de la monoculture Countach.

La supercar évolue au fil des ans: LP400, LP400 S, LP500 S, 5000 QV... Son profil est alourdi par des ailes élargies et un massif aileron arrière, mais jusqu'à la fin des années 80, sa ligne se démode à peine.

C'est dans un hôtel de Monte-Carlo que la Diablo apparait, en 1990. Encore une fois, le trait est signé Gandini, bien que Chrysler ait beaucoup tempéré ses ardeurs. Il se murmure qu'un Gandini furieux aurait transmis le dessin originel à Claudio Zampolli, qui s'en servira pour sa Cizeta V16T.

Effectivement, la Diablo est moins spectaculaire que la Countach. Par rapport à la Bugatti EB110 ou à la McLaren F1, l'Italienne semble bien timorée!

Avec son V12 5,7l 492ch et ses 330km/h revendiqués, elle n'est pourtant pas là pour amuser la galerie. D'autant plus que contrairement à ses ancêtres, la tenue de route et la finition sont en hausse.

Avec les Miura et Countach, une seule version était proposée au catalogue. Les dérivés envisagés étaient hélas resté au placard.

La Diablo introduit de la diversité avec la VT à transmission intégrale (1993), la sportive SV (1995) et le roadster (1996.)

En 1992, Lee Iacocca prend sa retraite. Comme par hasard, Chrysler découvre peu après que La firme de Sant'Agatha Bolognese lui coute beaucoup d'argent et la marque est à vendre. Il doit attendre 1994 pour trouver un acquéreur, Megatech, la holding du dictateur Indonésien Suharto. La firme se retrouve brièvement attelée à Vector.

La Diablo restera donc la seule Lamborghini de l'ère Chrysler produite en série.

Ferruccio Lamborghini était hostile à l'idée de faire courir ses GT. Il n'y eu que des initiatives privées. Le Philippe Charriol Trophy et ses Diablo SV-R marque donc les grands débuts d'une Lamborghini de route, en course.

En parallèle, Zagato dévoile sa Raptor, sur base Diablo. Le carrossier envisage une production en petite série. Un bon moyen de renflouer ses caisses.

Malheureusement, le projet fait long feu.

En 1998, les Indonésiens font leur révolution et le président est renversé. Dans la grande tradition des dictatures, Megatech est un empire familial truffé de conflits d'intérêt, de corruption et de prédation. Autant dire que cela sent le roussi une fois que Suharto doit quitter le pouvoir.

Lamborghini est de nouveau à vendre. Ferdinand Piech, volontiers aussi messianique que Iacocca, rachète la marque et le place sous la protection d'Audi.

Les Allemands investissent Sant'Agatha Bolognese et restructurent le site. Terminée, la finition "à l'Italienne" et l'organisation digne d'un film de Frederico Fellini!

Le plus visible, c'est l'apparition d'une Diablo restylée en 1999.

Dés 2002, un nouveau modèle apparait, la Murciélago. Audi oblige, c'est Luc Donckerwolke, designer de la marque aux anneaux, qui l'a dessinée.

Lamborghini doit rentrer dans le rang et redevenir un constructeur de GT comme les autres. La Murcielago est secondée dés 2003 par la "petite" Gallardo. C'est la première fois depuis 1991 qu'il y a deux modèles au catalogue.

A l'instar de la Diablo, la Murciélago a droit à des dérivés plus pimentés, ainsi qu'à un roadster.

Sur circuits, c'est la Gallardo qui hérite d'un trophée monotype. La Murciélago court en GT1, via la version GT-R développée par Reiter Engineering. Et elle est loin d'y faire de la figuration...

Au salon de Francfort 2007, Lamborghini renoue avec les délires.

La Reventòn est basée sur la Murciélago LP640. Elle en reprend le V12 6,5l 631ch, mais elle est largement retravaillée intérieurement et extérieurement. Son nouveau look s'inspire des avions de chasse, notamment le F22 Raptor.Vitesse de pointe (mesurée): 358km/h.

Seules 20 unités ont été construites et elles possèdent toutes une peinture idoine.

La suite, vous la connaissez. Stylistiquement, la Reventòn annonçait le concept-car Sesto Elemonto du mondial de Paris 2010. Et cette dernière était une mise en bouche pour l'Avantador LP700-4 du salon de Genève 2011.

L'époque des retards et de l'improvisation semble loin. La dernière Murciélago est sortie de chaine en novembre 2010 et quelques mois plus tard, l'Avantador prend déjà le relais.

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