Parmi les pilotes Français de F1, Jean Alesi est sans conteste l'un des plus populaires. Avec lui, point de courses d'attentes ou de discours politiquement corrects! C'était un "client" sur la piste et dans les paddocks... Un pilote entier, éternel tifoso, pour le meilleur et pour le pire.

Jean Alesi n'a rien d'un "fils de" ou d'un "de quelque chose". C'est un fils de carrossier, immigré Sicilien.

C'est en lisant Michel Vaillant qu'il a envie de devenir pilote. Il se lance en 1981, à 16 ans, via le karting, après avoir été mécanicien auto.

En 1983, il passe à l'automobile, via le coupe R5 Alpine. Son frère José lui sert de manager/coach/chef mécanicien.

Ayant échoué au volant Elf face à Eric Bernard, il ne peut compter que sur ses propres deniers.

Il effectue deux saisons en Formule Renault sans jamais s'imposer.

Le "team Alesi" réussit à monter en F3. En 1986, il est vice-champion de France avec cette modeste structure.

Oreca le recrute le recrute pour 1987 et il survole le championnat, avec 7 victoires. Pour info, il est le premier à être titré avec un châssis Dallara.

Alors que d'ordinaire les pilotes sont égoïstes, Alesi entretien une amitié forte avec Philippe Gache. Au point de venir spontanément assister à la présentation de sa F3:

En 1988, il passe à la F3000, toujours chez Oreca. Il débute avec une March de l'année précédente. En toute logique, c'est un fiasco et de Chaunac la remplace par une Reynard. Il l'inaugure à Pau avec une 2e place, avant de se lancer avec son équipier Pierre-Henri Raphanel dans un concours du plus grand nombre d'abandon. Démotivé, il manque de raccrocher le casque.

Pour 1989, il part chez Eddie Jordan. L'Irlandais l'emmène au pub pour fêter la signature. Quelques heures plus tard, l'Avignonnais ramène un Eddie Jordan ivre-mort chez lui et il se demande s'il n'a pas fait une [censuré]...

Avec 3 victoires, il est champion intercontinental devant Erik Comas et Marco Apicella. Donc, au final, ce n'était pas une [censuré]...

Cette même année, il dispute les 24 heures du Mans avec une Porsche 962 (abandon suite à un incendie.) Une expérience guère concluante, qui l'incite à bouder la classique mancelle.

A l'automne, Jean Sage l'invite à piloter une F40 LM pour une course d'IMSA à Laguna Seca. Son sang Italien ne fait qu'un tour et il accepte d'emblée.

Bien que découvrant le circuit et la voiture, il termine 3e.

C'est sa seule course avec la F40, mais ce ne sera pas la dernière fois qu'il porte une combinaison frappée du cheval cabré...

Quelques mois plus tôt, Michele Alboreto a claqué la porte de Tyrrell. Alesi est recruté comme intérimaire pour le Grand Prix de France (gag: il y a inscrit "Jonathan Palmer" sur sa voiture.)

Magnifique 4e, il est gardé pour le reste de la saison, menant de front F1 et F3000!

"Oncle Ken" lui offre logiquement un baquet à temps plein pour 1990. La voiture, dessinée par Jean-Claude Migeot, est aussi belle que rapide.

A Phœnix, sans complexe, il croise le fer avec Ayrton Senna et termine finalement 2e. En 1990, la France grouille d'aspirants au titre de "prochain Prost": Paul Belmondo (rires), Eric Bernard, Erik Comas, Yannick Dalmas, Bertrand Gachot, Olivier Grouillard... Mais après Phœnix, Alesi devient "évident".

Alesi est un homme courtisé. Ken Tyrrell est bien conscient qu'il n'a pas de quoi le retenir.

Franck Williams l'embauche. Mais il a des réserves sur son futur équipier, Nigel Mansell. Ferrari sort un contrat. En 1990, Prost a été vice-champion chez les rosso. La proposition est belle et Alesi, Italien de cœur, ne peut dire non.

L'image est symbolique: le "professeur" Alain Prost et son élève, Jean Alesi.

Hélas, le carrosse se change en citrouille. Cesare Fiorio est parti. La Scuderia est une hydre tricéphale avec à sa tête Piero Lardi-Ferrari (fils d'Enzo), Marco Piccinini (ex-bras droit d'Enzo) et Claudio Lombardi. Comme ce n'est pas assez, Luca Di Montezemolo s'immisce dans la gestion de l'écurie et Prost joue les N°2 officieux.

Dans cette usine à gaz, Alesi réussit à décrocher 4 podiums.

Prost fini par être viré, mais Alesi reste. La Scuderia est au fond du trou. C'est une cacophonie permanente. En 1992, elle embauche deux chefs du design: John Barnard et Harvey Postlethwaite. Nul doute que l'Avignonais souffre au moins autant que lors de la Formule Renault ou de la saison de F3000 avec Oreca. Il est englué en milieu de grille avec une voiture pas du tout fiable et un équipier, Ivan Capelli, complètement perdu.

Alesi n'est pas du genre à souffrir en silence ou à ne gueuler qu'à huis clos. Au contraire: on le voit tour à tour faire de grands gestes vis à vis de ses mécaniciens ou pleurer dans un coin de stand. Les photographes l'adorent: avec lui, on peut résumer l'ambiance chez Ferrari en un cliché.

A l'été 1993, il y a enfin un rayon de soleil: Jean Todt prend les commandes de l'écurie. Néanmoins, les débuts de l'ère Todt sont caractérisés par un certain tâtonnement dans l'organigramme: Postlethwaite, pas Postlethwaite; Barnard, pas Barnard; Brunner, pas Brunner...

Il a aussi un nouvel équipier: Gerard Berger. Le Français et l'Autrichien ont des rapports complexes. L'un se vante d'être un ami de Prost, alors que l'autre est un intime de Senna. L'un est considéré comme un espoir, alors que l'autre est en F1 depuis une dizaine d'années et ils s'est déjà imposé. Ils sont tour à tour ami et rivaux, à la ville comme en piste.

En 1994, Prost prend sa retraite et Senna se tue peu après. Alesi (ainsi que Berger et Mansell) pense qu'il va leur succéder. Mais le nouveau patron de la F1, c'est Schumacher.

Todt commence à mettre un peu d'ordre et l'écurie va mieux. A Monza, Alesi décroche sa toute première pole position. Un roulement casse alors qu'il menait en vue de l'arrivée.

Berger, plus régulier et plus chanceux, s'impose à Hockenheim et termine 3e du championnat.

En 1995, le rapport de force est inversé. Après avoir manqué de s'imposer au Brésil (suite au déclassement provisoire de Schumacher et Coulthard), puis à Saint Marin, Berger est en roue libre.

Alesi, lui, collectionne les 2e places et il pointe longtemps au 3e rang du championnat, derrière les intouchables Schumacher et Hill.

Le Grand Prix du Canada tombe le jour de ses 31 ans. Mika Hakkinen harponne Johnny Herbert. David Coulthard va visiter les bacs à sable. Damon Hill est trahi par sa boite de vitesse. L'électronique de la Benetton de Schumacher fait des siennes. Gerard Berger envoie Martin Brundle dans le décor. Alesi, dernier rescapé, frôle la panne sèche (il s'arrête quelques mètres après la ligne de chronométrage) et remporte la course de sa vie.

Beau joueur, Schumacher lui offre de faire un tour d'honneur sur le capot de sa Benetton.

Alesi n'arrive pas à renouveler son exploit. Il est évident que la Ferrari marque le pas sur la Williams et la Benetton.

Schumacher part chez Ferrari, pour voir s'il pourrait faire triompher cette écurie (qui n'avait plus rien gagné depuis Jody Scheckter en 1979.)

Flavio Briatore fait les yeux doux à l'Avignonnais. Dans un premier temps, le courant passe entre les deux latins. Alesi veut que la B196 soit présentée dans le village natal de son père? Accordé!

Notez que Berger le suit chez Benetton.

Au milieu des années 90, Les guignols de l'info étaient LA grande émission satyrique. Ils s'en étaient déjà pris à Prost, qu'ils accusaient de justifier ses éventuelles contre-performances avec des fausses excuses ("c'est pas d'ma faute...")

Alesi a disposé de sa marionnette au lendemain du Grand Prix du Canada. En 1996, cela tourne au tir de barrage. Ils lui attribuent des phrases comme "à fond, à fond, à fond!" "lo-gi-que-ment, ça devait passer" ou "j'ai fait gravier" et le font passer pour un pilote sans cervelle, prompt à casser sa monture.

Il faut dire qu'Alesi fournit le bâton pour se faire battre.

Celui que beaucoup (y compris lui-même) voyaient en champion du monde 1996, ne décroche aucune autre victoire. Il a une malchance chronique: au Grand Prix de Monaco 1996, en tête de la course, son moteur rend l'âme (alors que le Renault est ultra-fiable.) Il n'abandonne pas souvent, mais lorsqu'il le fait, c'est souvent dans des circonstances ridicules, comme au Grand Prix du Japon 1996 (il sort à la chicane après avoir tenté de doubler un tiers du peloton au feu vert) ou au Grand Prix d'Australie 1997 (panne sèche.)

Il y eu aussi cette publicité pour les shampooing Elsève de l'Oréal, très mal vue à une époque où, en France, les sportifs faisaient peu de pubs. Et plus généralement, un salaire annuel de plusieurs millions d'euros, jugé disproportionné par rapport à ses résultats.

Contrairement aux autres pilotes Français de sa génération, Alesi a compris que le salut venait de l'étranger. Il a aussi compris qu'être pilote, cela implique de faire des risettes devant les photographes et de jouer les hommes-sandwichs à l'occasion.

C'est cette intelligence qui explique aussi sa longue carrière.

La "marque" Alesi est un habile mélange de terroir italo-avignonnais et de mondialisation. Côté pile, il joue les viticulteurs et il apparait volontiers avec son ami Philippe Gache. Il a également été le premier à téléphoner à Olivier Panis après son accident. Côté face, il réside en Suisse et collectionne les "0" sur son compte en banque.

Au Japon, il réussit à additionner sa notoriété de pilote à celle de "mari de l'actrice Kumiko Goto".

En 1997, loin de son image de brise-fer, il est le pilote ayant abandonné le moins de fois. Mais c'est insuffisant. Briatore est poussé dehors par la famille Benetton. Pour se défendre, il descend Alesi et Berger.

L'Autrichien a annoncé sa retraite. Mais le Français se retrouve sans volant pour 1998. Berger lui file le téléphone d'un ami, Dieter Mateschitz (alors parfait inconnu), qui pourrait lui trouver un volant chez Sauber.

Alesi met son orgueil dans sa poche et va courir dans l'écurie. Il clame haut et fort que ce n'est que provisoire: vu son talent, les top teams vont se battre pour lui!

Alesi est arrivé trop tôt chez Ferrari et trop tard chez Benetton. Mais, on l'a vu avec Schumacher ou Alonso: un pilote excellent peut non seulement vaincre avec une voiture plus faible, mais motiver son équipe pour qu'elle progresse.

A contrario, Alesi, pilote rapide, manque de ce "plus" qui permet de viser le titre: plus de constance, de leadership, de pugnacité et parfois, d'attentisme.

Le "coup de fil d'un top team" n'est jamais venu.

A l'été 1998, lorsque Schumacher se blesse, Alesi est persuadé que Ferrari l'embauchera pour assurer l'intérim. Il n'en est rien.

1999 est une saison désastreuse et il perd patience chez Sauber. Peter Sauber semble se satisfaire de sa place en milieu de grille et de sa poignée de points annuelle.

En 2000, il signe chez Prost, son "ami de 10 ans". Le V10 Peugeot a la réputation de casser comme du verre et tous les quatre matins, le patron change intégralement son équipe technique.

Ce qui devait arriver arriva. En 2000, pour la première fois de sa carrière, Alesi ne marque pas un seul point.

L'année suivante, Prost Grand Prix dispose d'un moteur Ferrari. Toujours aussi excellent dans l'adversité, Alesi glane quelques points. Mais l'atmosphère est épouvantable à Guyancourt.

A l'été 2001, il est échangé avec Heinz-Harald Frentzen chez Jordan. Eddie Jordan, un autre ami de longues date...

Hélas, peu avant la finale, à Suzuka, Jordan annonce que Takuma Sato aura le baquet d'Alesi en 2002 (à cause de la pression de Honda.) Furieux, le pilote Français profite de la conférence de presse pré-Grand Prix pour improviser une annonce de départ en retraite.

Eddie Jordan tente de lui proposer un rôle de consultant/3ème pilote, mais il refuse.

Alesi part en DTM avec Mercedes. 3e pour ses débuts, il s'impose dés sa troisième course, à Donington.

La règle est simple: le leader de l'équipe, c'est Bernd Schneider. S'il apparait dans ses rétros, il doit le laisser passer. Alesi doit se battre contre ce principe et il obtient un statut de "N°1 bis".

Au début, il est très enthousiaste. Il teste la McLaren et tente de faire venir le DTM dans les rues d'Avignon.

Il joue brièvement les hommes de RP pour la firme à l'étoile. Ici, des photos publicitaires pour le lancement de la Classe C:

Olivier Panis raccroche le casque. Pour la première fois depuis les années 60, il n'y a plus de Français en F1.

Jean Alesi est appelé pour prendre en main l'équipe de France FFSA. Il commence par déclarer sur TF1 qu'aucun Français n'a le niveau pour la F1 (Sébastien Bourdais et Franck Montagny ont du apprécier...)

Ces prédécesseurs étaient assez discrets. Alesi médiatise l'équipe de France FFSA, il l'emmène en stage et la fait poser pour la presse.

L'un de ses poulains, Olivier Pla, lui demande d'assister à une présentation pour séduire DireXiv. Alesi vient et Pla fait du GP2 avec une monoplace aux couleurs du sponsor.

En 2006, cette obscure entreprise Japonaise monte un dossier pour une écurie de F1. Elle utiliserait des châssis McLaren "B" et Alesi en serait directeur sportif.

A l'été, la FIA donne l'unique "franchise" de libre à Prodrive. Direxiv disparait ensuite aussi vite qu'elle est apparue.

Sur l'aventure Direxiv, le pilote Avignonnais se montre excessivement distant. A l'entendre, il les a à peine croisé et il n'a jamais été impliqué.

Peu après, il annonce son retrait du DTM. Il veut s'engager dans un nouveau challenge, les Speedcar Series, dont il est également le VRP.

Au volant, il est l'un des animateurs des pelotons, décrochant 4 victoires.

Hélas, le(s) constructeur(s) attendu(s) n'est (sont) jamais venu(s.) En 2009, le promoteur baisse définitivement le rideau de fer.

Il rebondit en Le Mans Series avec l'équipe AF Corse et une F430 de GT2. Ferrari, encore et toujours...

Alors qu'il claironnait que les 24 heures du Mans 1989 l'avaient vacciné, il retourne au Mans 21 ans plus tard!

Dany Bahar adore les stars, les vieilles gloires et les anciens de Ferrari. Comme Alesi rentre dans les trois catégories, il est embauché comme homme-sandwich.

Pilote d'essai de la Lotus Exos (aux côtés de Nigel Mansell et James Rossiter), il est par ailleurs "ambassadeur" de Lotus Renault GP.