La CT200h aligne des chiffres impressionnants : 89 g de CO2 au km pour nous les Européens, ce qui se traduit au Japon où les normes de mesure sont différentes par des chiffres encore plus marketables de 76g/km (JC08) et même 68g/km (10-15) ! C’est le même chiffre que la Prius, et pour cause, le groupe propulseur est le 1,8l à cycle Atkinson et système THS II utilisé sur la Prius et l’Auris hybride, avec un système de récupération de chaleur de l'échappement et un air conditionné optimisé en fonction de la température et de l’humidité de l’air et d’un capteur de température du pare-brise. A la différence de la mécanique, la plateforme de la CT200h est nouvelle et le travail sur les liaisons au sol a été particulièrement poussé pour donner à cette Lexus un caractère plus marqué que la Toyota, indispensable pour pouvoir prétendre à la clientèle des compactes haut de gamme.
Présentation
Lexus a inévitablement pris en référence la BMW Série 1 et l’Audi A3, les autos dont elle chasse prioritairement la clientèle, et la CT200h leur met un petit coup de vieux en s’inscrivant dans le style du moment qui mélange influences japonaises et latines en vogue. On pense à la Mazda 3, à la Giulietta, par le profil général et en particulier le montant C, tandis que la face avant est indiscutablement Lexus. C’est assez réussi et distinctif, même si on préférera une couleur marquée à un blanc ou gris métal qui banalisent la voiture. Rien à voir en tout cas avec la silhouette très particulière de la Prius. Au Japon Lexus propose également au catalogue la finition F-Sport avec grandes roues, suspensions abaissées et kit carrosserie qui donnent à la voiture un look plus agressif qui n’est pas sans évoquer l’IS F d’autant que le bleu particulier de cette dernière est dans le nuancier de la CT200h.
A l'intérieur la connexion avec la Prius se limite au schéma animé de répartition thermique/électrique caractéristique du système THS II. Pour le reste, c’est pur Lexus, soigné et moderne. La commande de transmission est un petit joystick dans la planche de bord près du volant et à l’emplacement classique du levier on retrouve une espèce d’hybride trackball/souris qui sert à déplacer le curseur sur l'écran de l’ordinateur de bord. Au dessus une grosse molette permet de naviguer entre 3 modes : eco, normal et sport. Comme pour la Prius, un bouton offre en plus la possibilité de rouler en mode électrique seul sur quelques kilomètres. L’affichage des instruments passe du bleu au rouge avec le mode sport, comme sur la Honda CR-Z. Serait-ce le début d’une norme de facto ? Les sièges en NuLuxe (un succédané de cuir) ou en cuir perforé sont confortables, et l’espace intérieur, pas immense à l’arrière, dans la moyenne. L’ensemble est agréable, nettement plus luxueux que la Prius et comparable à ses rivales, sans plus.
Conduite
Les opérations sont similaires à celle d’une Prius ou d’une hybride Lexus, avec des transitions électrique/thermique quasi-indétectables. C’est une chose que Toyota maîtrise désormais parfaitement. Fatalement on retrouve essentiellement les sensations moteur de la Prius, c’est-à-dire un couple correct, merci au moteur électrique, et des performances limitées. Le bruit du moteur ne fera pas non plus pleurer d’émotion les mélomanes. Les choses s’améliorent un peu en mode sport, et on peut faire vrombir l’engin en jouant avec les palettes au volant, mais pas au point d’oublier la modestie de la fiche technique.
La différence est par contre sensible dans le comportement. Le circuit proposé ne permettait pas de tester l’auto aux limites, je ne pourrais donc pas me prononcer sur ce point, mais le comportement est très soigné. L’amortissement est ferme, mais la caisse est rigide et ne bringueballe pas, ce qui garde un confort certain à la voiture. La F Sport, avec ses suspensions plus typées sport semble encore plus capable. Dans tous les cas, ces liaisons au sol transfigurent la voiture par rapport à une Prius.
Conclusion
Il reste à faire, pour donner un verdict définitif, un essai plus complet sur route et surtout à comparer les impressions et les chiffres face aux concurrentes turbodiesel, inexistantes au Japon. Mes collègues européens s’en chargeront. On peut cependant déjà constater que la CT200h se compare très favorablement à une Prius dont elle n’est pas si éloignée en termes tarifaires. De ce point de vue, elle répondra parfaitement à ceux qui veulent rouler hybride mais qui ont envie de quelque chose de plus haut de gamme que l’offre actuelle, Prius ou Insight, sachant qu’en termes d’économie d’utilisation et d’émissions la CT200h est à la pointe du combat. Vis- à-vis de concurrentes thermiques, la CT200h souffre du même syndrome que la Honda CR-Z, à savoir un châssis bien plus compétent que nécessaire pour sa motorisation. Et comme dans le cas de la Honda, on se prend à espérer une CT équipée d’un moteur plus à même d’exploiter ses qualités. En attendant une éventuelle évolution dans ce sens, la CT200h ne démérite pas, surtout dans sa version standard et si l'on garde l'oeil sur sa proposition unique en matière de consommation dans ce segment. En faire une version F-Sport, par contre, malgré une allure sympathique, c'est peut-être pousser le bouchon un peu loin dans cette configuration moteur.
