Après avoir goûté aux plaisirs très différents de la LF-A de compétition et de deux variantes plutôt enjouées de l’iQ, Toyota nous a permis toujours dans le cadre de sa journée Waku Doki dans l'enceinte du Fuji Speedway de prendre le volant d’un prototype unique, l’Hybrid Sports Concept. Cette auto a surpris tout le monde lors de son apparition au Tokyo Salon il y a tout juste un an, mais elle a déjà une longue histoire.
La MR-S a disparu des catalogues à l’été 2007 (nous avions eu alors la chance de conduire l'édition finale de la voiture). Dernière incarnation de la lignée MR et rare voiture à moteur central à prix raisonnable, elle a eu une carrière honorable mais discrète, ne rencontrant pas le succès qu’elle méritait au-delà d’un noyau de fans connaisseurs. Toyota n’a pas à l'époque jugé bon de la remplacer, mais dans les mois qui suivirent, les fans de spyshots s’en souviennent, une MR-S drapée de noir à l’empattement modifié a été vue tournant sur le Nürburgring.
Des bribes d’information parlaient alors d’un moteur hybride, sans plus de précision, avant que le prototype ne s'efface, Toyota ayant relégué les sportives au bas de la liste des priorités. Le développement n’en avait pas cessé pour autant, Hiromu Naruse en faisant son projet fétiche et c’est ainsi qu’elle refit surface en 2010, ayant gagné ses galons de concept. Le but de cet exercice est bien d’explorer la possibilité d’une voiture réellement sportive utilisant le système hybride THS 2. La petite MR-S laboratoire a pour cela reçu la motorisation de la Lexus RX400h, un ensemble 3,3l V6 et moteur électrique modifié pour fournir un peu plus de 400 chevaux qui passent au sol via une transmission intégrale. La boite de vitesses est une CVT expérimentale avec un mode manuel à palettes aux volant. Et, Meister Naruse oblige, les trains roulants et la direction sont réglés au petit poil après des milliers de kilomètres sur divers terrains d’essais.
L’hybride sportive est un concept difficile à envisager car il doit contenter deux audiences differentes ayant deux buts divergents : économie et impact environnemental minime d’un côté, puissance, agrément et plaisir de conduite de l’autre. Le challenge est cependant important : l’acceptation définitive de la technologie hybride ne se fera qu’en gagnant le coeur des passionnés. L’accueil mitige réservé à la Honda CR-Z montre que l'équilibre idéal n’est pas simple à trouver.
Est-ce que cette MR-S très spéciale est la bonne réponse ? Toyota nous proposait de vérifier par nous-même, et nous ne nous sommes évidemment pas fait prier. Campée sur des voies larges et abaissées, la petite MR-S impressionne plus qu’elle ne séduit. Pas vraiment belle, avec son grand bouclier avant et son diffuseur tout aussi massif, elle attire et promet comme peut le faire une voiture de course. L’habitacle est typiquement pensé pour le show, avec une console en carbone verni faite pour briller sous les projecteurs des salons, mais le poste de pilotage est parfaitement fonctionnel (à l’exception des palettes au volant à l’air bien fragile, que l’homme de Toyota nous implora d’ailleurs ne pas toucher). Pas grave, la CVT en mode automatique était suffisante pour le parcours proposé : pas de piste, pour ne pas tenter le diable, mais un itinéraire assez long empruntant les voies de service tout autour du circuit qui, désertées, offraient un terrain de jeu tout à fait intéressant.
Le démarrage est typique d’une Toyota hybride : la mise du contact n’a aucune conséquence détectable hormis l’illumination du tableau de bord, mais on commence à bouger dès l’appui sur accélérateur. Immédiatement on comprend que l’on n’est pas dans une Prius. Même à quelques km/h et sans bruit, l’auto, posée bas sur ses voies larges, retransmet les moindres changements de revêtement et la direction est extrêmement directe. L’appui plus volontaire sur la pédale de droite à l’amorce de la première longue ligne droite réveille le V6 et la voiture accélère, accélère, accélère… La CVT marche comme elle devrait toujours le faire en transformant fidèlement la poussée continue du couple V6/moteur électrique en vitesse de plus en plus grande, sans délai, sans l’effet de moulinage trop habituel de mes expériences avec ce type de boîte.
Ca marche ! Malgré les 4,5s revendiquées par Toyota de 0 à 100 km/h, l’expérience n’a toutefois pas la sauvagerie d’une supersportive type GT-R, Porsche Turbo ou, dans un autre genre, Caterham, à cause d’un poids conséquent (1270kg) et d’un moteur moins typé sport. Les sensations sont là, mais c’est quand la route tourne que la voiture se laisse apprécier au mieux. La direction, précise, vive, est sublime, l’amortissement parfait et la voiture est très équilibrée, même si un peu lourde pour son gabarit. On comprend que Toyota veuille faire partager l'expérience.
Il faut cependant relativiser. Cette auto valide le concept d’hybride sportive, c’est indéniable. Mais il paraît difficile de voir comment elle pourrait en l’état se justifier face à des autos de type Porsche Cayman, Lotus Evora et autres coupés à moteur central, même avec une meilleure consommation. Il faudrait pour cela travailler sur le poids, le moteur et surtout le prix. La structure Gazoo Racing et ses autos expérimentales n’est pas forcément armée pour le faire à grande échelle, mais dispose de suffisamment d'indépendance pour continuer à explorer. Une nouvelle version de la voiture sera d'ailleurs présentée ce week-end au Tokyo Auto Salon, de plus en plus proche de la validation.
Pour être complet, signalons qu'après l’iQ et l’Hybrid Sports Concept, Toyota avait également mis à la disposition des journalistes invités un ensemble de produits atypiques, vendus à l'extérieur du Japon : FJ Cruiser, Scion xD, Hilux, Aygo (une découverte !)… sur lesquels nous reviendrons à l’occasion.
Toujours ennuyeux, Toyota, à l'issue de cette expérience ? Il faut d’abord saluer l’initiative en elle-même, signe que le constructeur est conscient du problème et désireux d’y remédier. Pour ce qui est des autos essayées, elle démontrent que l’approche employée avec Gazoo Racing, une structure de type commando n’ayant pas à obéir aux mêmes règles que le reste de énorme machine industrielle et bureaucratique qu’est le premier constructeur mondial, peut conduire à des résultats intéressants. Il reste cependant à voir si ces autos, et plus globalement l’esprit qui a conduit à leur conception, peut diffuser dans le reste de l’entreprise. Naruse le voulait, Toyoda le souhaite. Espérons que le reste du mastodonte de Nagoya y sera dorénavant sensible.
Photos : Yuji Shimizu
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