Après une première journée au volant de la version diesel, place à la version essence, avec la finition la plus sportive et la mieux équipée : S Premium.

De l’extérieur, les différences entre les deux versions sautent aux yeux. C’est surtout les jantes de 20 pouces qui contribuent à donner à cette M37S une toute autre stature que la version GT. La voiture à l’air beaucoup plus posée, plus méchante. La livrée très sombre appelée Malbec Black (non, elle n’est pas noire) lui ajoute une certaine prestance. Bref, cette M37S a du chien !

D’autres détails différencient encore les 2 finitions : les phares optent pour un fond sombre, les antibrouillards ont une forme distincte.

A l’intérieur, changement d’ambiance également. La où la finition GT, par l’utilisation de matériaux clairs, tentait d’apporter un peu de chaleur, la finition S montre clairement qu’elle est supportrice de l’équipe de rugby de Nouvelle Zélande. Les plastiques du tableau de bord deviennent noirs, tout comme les tissus des montants et  du toit, qui adoptent également une texture beaucoup plus rêche. Même la boiserie si particulière de la version GT abandonne toute velléité de couleur, pour adopter une apparence de piano laqué…noir (Black Lacquer). Certes, c’est sombre, mais l’impression générale est tout de même classieuse et colle bien à l’apparence plus sportive que veut se donner cette version.

En ce qui concerne la mécanique, deux éléments principaux différencient la M37S de la M30d. Bien évidemment le moteur, essence ici : c’est le désormais familier 6 cylindre de 3,7l développant 320ch que nous connaissons bien et dont nous apprécions toujours le couple et son côté rageur. Le châssis subit lui aussi quelques modifications, avec l’adoption du système Active Steering des 4 roues directrices, spécifique à Nissan/Infiniti, puisque Renault utilise son propre système sur la Laguna. Enfin, si les versions GT et S disposent toutes deux d’un mode Sport pour la gestion de la boite automatique, celui de la S ajustera également les réglages de suspension, alors que seuls les paramètres de changement de vitesse et du moteur seront impactés sur la GT.

Au volant, cette version présente effectivement un caractère différent de la version diesel GT. La voiture semble plus réactive, plus directe. La différence ne vient pas tellement de la puissance supérieure du moteur, mais plutôt des suspensions (les jantes de 20 pouces ont sans doute aussi leur part à jouer) et de la boite de vitesse. Celle-ci est plus réactive que dans la M30d. De plus, seule la version S offre les palettes au volant. Elles sont pourtant loin d’être un gadget, permettant par exemple d’anticiper un dépassement et d’ainsi gagner quelques fractions de secondes parfois bien utiles. En effet, même si plus réactive, en cas d’appuie à fond sur l’accélérateur, il peut se passer une secondes avant que la boite ne change de rapport.

La voiture semble également plus maniable, bien aidée par les 4 roues directrices. De prime abord, les 4 roues directrices se font très discrètes, à tel point que l’on se demande si elles apportent réellement un plus au châssis. Mais après avoir comparé à la suite une version avec et sans ce système sur un parcours slalomé, l’intérêt de l’Active Steering s’impose. Les derniers plots sur  mon parcours avec la version en étant démunie en savent quelque chose... Le système reste discret, mais offre un réel plus en efficacité.

Avec la boite en mode sport, la voiture devient encore plus plaisante à manier. Le moteur monte  jusqu’à 7000 tours et les accélérations vous plaquerons au siège. Ajoutez encore un zeste de route sinueuse et cette G37S sera un vrai plaisir à manier.

Mais ce n’est pas sans contre partie, puisque, surtout sur ces routes italiennes dégradées (la majorité donc…), le confort en pâtira sérieusement.

Evidemment, la G37S ne se choisit pas pour des raisons économiques, et sur notre parcours, la consommation dépassait les 12l/100km. Pour faire bonne figure, Infiniti a muni la G37S d’un mode ECO qui indique au tableau de bord que vous avez le pied un peu lourd, mais qui agira également, et de manière plus intrusive, sur la pédale d’accélérateur. Ainsi, s’il vous venez la volonté de vous défouler sur la pédale de droite, la voiture vous montrera sa désapprobation en augmentant la résistance de la pédale. Au final, un sentiment pas très agréable. Un système Stop&Start par exemple, aurait été plus utile pour la consommation, tout en étant moins désagréable.

Conclusion :

La M, que ce soit en version diesel ou essence, en finition GT ou S, est une voiture réussie. Elle a parfaitement sa place dans la catégorie des premiums, et est conforme aux standards du marché européen, ou l’on retrouve les BMW série 5, Mercedes Classe E, Aussi A6, Jaguar XF… Que ce soit au niveau de la finition, ou du comportement routier, elle n’a pas à rougir face à la concurrence. Elle offre en plus, un équipement complet dès le premier niveau de finition, et ne nécessitera pas d’alourdir encore la facture avec une liste d’option interminable.

Est-ce suffisant pour s’imposer? La tache sera ardue sur le continent européen réputé conservateur et ou l’image de marque est primordiale. Celle d’Infiniti est encore à construire.

Pour s’imposer, une bonne voiture ne suffit pas, il faut aussi se démarquer et offrir quelques chose de plus que la concurrence. Un peu plus d’originalité est peut-être ce qu’il manque à la M. Mais si vous cherchez une voiture premium, mais ne voulez pas avoir la voiture du voisin, la M est un très bon choix.

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Essai Infiniti M (1/3): l’Infiniti qui M l’Europe

Essai Infiniti M30d GT Premium (2/3): elle M le diesel?

Galerie Infiniti M37S Premium

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