Tout commence dans les années 70 avec une entreprise de transports. Les Frères Toleman, Bob et Ted, s'occupent du transport de voitures, y compris de voitures de course.

Passionnés par la compétition, ils décident de créer leur propre écurie en 1974.

Bob Toleman se tue à Snetterton en 1976, mais Ted poursuit. En 1977, Rad Dougall remporte le championnat de FF2000 avec une Royale appartenant à Toleman.

En 1978, Toleman monte en F2 avec Dougall et le designer des Royale. Ce dernier est un Sud-africain autodidacte, venu à l'aérodynamique via l'aéromodelisme. Son nom? Rory Byrne... Byrne est venu avec son assistant, Pat Symonds.

Ted Toleman rêve de F1. Bernie lui claque la porte au nez: son équipe et son budget sont trop petits.

En 1980, Byrne conçoit la première Toleman, la TG280 de F2. A son volant, Derek Warwick et Brian Henton dominent le championnat.

En F1, la guerre FIA-FOCA bat son plein. La FIA a les "continentaux" (Alfa, Ferrari, Ligier, Renault...) et la FOCA les "garagistes Anglais" (Brabham, Lotus, March, Williams...) Chaque camp sait qu'il n'a pas assez de voitures pour monter son propre championnat; il leur faut des équipes supplémentaires. Ainsi, Gérard Crombac est envoyé par la FOCA chez Toleman pour savoir si, par hasard, il a toujours envie d'aller en F1.

Toleman dit "oui" et se lance en F1, avec des moyens limités. Le moteur est un Hart de F2 avec un turbo; le châssis est trop lourd. Notez que l'équipe est soutenu par Pirelli, qui marque ainsi son retour en F1.

Pour Warwick et Henton, le Grand Prix s'arrête généralement le samedi, avec une non-qualification. A Silverstone, Henton veut à tout pris voir le départ. Il surconduit, sort violemment et détruit sa voiture (heureusement, le pilote est indemne.)

Les choses s'améliorent progressivement. En 1982, l'écurie lance son premier châssis carbone, la TG183. En 1983, Warwick est capable de récolter quelques points avec la TG183B.

En 1984, Toleman recrute un débutant, Ayrton Senna. A Monaco, Senna décroche le premier podium de l'équipe. Ted Toleman lui offre un statut de "super N°1" (au détriment de l'ex-motard "Johnny" Cecotto), mais le Brésilien rêve d'un top team et signe chez Lotus (après avoir testé la Brabham et Williams) pour 1985. Il est "puni" à Monza, mais son remplaçant (Pier-Luigi Martini) ne peut se qualifier. Du coup, Senna est rappelé pour la fin de saison.

Luciano Benetton est un patron prospère. Il cherche un moyen original de faire de la pub pour ses pulls. Son fournisseur en laine (l'ex-pilote de F1 Nanni Galli) le persuade de sponsoriser une F1.

Les couleurs de Benetton apparaissent sur les Tyrell de 1983, puis sur les Alfa Romeo, en 1984 et enfin chez Toleman, en 1985.

1985 est une année noire pour l'équipe Anglaise. Faute de moyens, la deuxième voiture, dévolue à Stefan Johansson, est "provisoirement" remisée. Le Suédois finit par perdre patience et il part chez Ferrari.

A l'été, Benetton signe avec l'équipe. La deuxième voiture roule enfin, avec Pier-Carlo Ghinzani au volant.

A l'hiver 1984-1985, Luciano Benetton se dit qu'il voudrait avoir sa propre équipe. Il achète celle de Toleman, embauche Peter Collins (ex-Williams) comme team-manager et obtient des BMW turbo.

D'emblée, l'équipe n'a plus grand chose à voir avec Toleman.

A Mexico, Gerard Berger profite d'une meilleure gestion des pneumatiques pour ouvrir le palmarès de Benetton.

En 1987, Benetton devient l'écurie officielle de Ford. Mais le V6 Turbo est un désastre: trop fragile, il faut réduire sa puissance pour le fiabiliser. Du coup, au cours de la saison, la B187 est de moins en moins rapide!

Pour 1988, l'équipe veut un atmo, anticipant d'un an l'interdiction des turbo. McLaren fait une razzia et les autres équipes n'ont que des miettes. Ainsi, avec 39 points, Benetton termine 3e du championnat.

En 1989, Luciano Benetton crée un poste de patron d'écurie pour Flavio Briatore. Italien, mais néanmoins cosmopolite, iconoclaste et ayant un certain franc-parler, c'est un casting idéal.

Briatore ne veut pas de Johnny Herbert. Peter Collins le soutien. Le pilote Anglais est viré et le team-manager suit le même chemin peu après. En revanche, son chef-mécanicien, Nigel Stepney, préfère rester.

A Suzuka, Alessandro Nannini remporte la course suite à la disqualification d'Ayrton Senna. L'Italien se voit en champion du monde 1990. Ce grand fumeur et grand buveur de café annonce qu'il renonce à ses vices pour être dans une meilleure forme physique!

Toleman était une écurie de "D2"; marquer des points était un exploit. Benetton peut viser le podium à la régulière. Il lui manque un "quelque chose" pour venir chatouiller Williams et McLaren.

Briatore recrute Nelson Piquet pour 1990. Après deux saisons moyennes chez Lotus, le triple champion du monde est en quête d'un second souffle. Il signe un contrat au "SMIC".

Il s'impose à Suzuka (puis à Adélaïde.) Hilare, il déclare en conférence de presse: "Vous vous souvenez de moi? Je m'appelle Nelson Piquet."

Briatore ne fait pas de sentiments. Nannini est largement dominé par Piquet et on lui fait comprendre que pour 1991, il devra aller voir ailleurs. Il se blesse grièvement en hélicoptère à deux courses de la fin. Sa carrière en F1 est terminée.

John Barnard et ses hommes se sont fait virer de Ferrari, à l'hiver 1990-1991. Briatore les embauche sur-le-champ et renvoie tout le staff technique (y compris Rory Byrne et Pat Symonds), qui file chez Reynard...

Mais la B191 est décevante, Barnard part à mi-saison et l'ancien staff technique est rembauché. Benetton rachète également le projet de Reynard F1 (développé par l'équipe de Benetton) et s'associe avec TWR (d'où l'apparition dans le stand de Tom Walkinshaw et de son bras droit, Ross Brawn.)

Briatore est impressionné par les débuts de Michael Schumacher chez Jordan.  Il l'engage dans la foulée, alors qu'il possédait plus ou moins un contrat avec l'écurie anglo-irlandaise.

Piquet est prié d'aller chercher une autre baquet. Schumacher est d'emblée "super N°1" de Benetton et il le rend bien. En 1992, à Spa, il impose la B192 (ex-future Reynard F1) et termine 3e du championnat pour sa première saison complète.

1993 est une saison à oublier.

Par ailleurs, McLaren voulait un Renault. La firme du losange voulait de l'essence Elf, alors que McLaren est liée à Shell. L'affaire capote et l'écurie obtient in extremis un Ford "usine"... Au grand dam de Benetton, qui pensait en avoir l'exclusivité.

Briatore se plaint et Ford ne lui pardonnera jamais ses déclarations.

Début 1994, à la surprise générale, Schumacher domine. La mort d'Ayrton Senna à Imola lui offre une voie royale vers le titre. La FIA n'aime pas les controversés Briatore et Walkinshaw; elle ne veut pas que Benetton gagne un titre. D'où une pluie de sanctions. Ford, qui n'a pas oublié ce qui s'est passé en 1993, ne bouge pas le petit doigt.

Schumacher offre un premier titre pilote à Benetton, mais le divorce est consommé entre Ford et Benetton. Quant à Briatore et Walkinshaw (qu'il accuse d'être le paratonnerre de la FIA), le leur est en cours d'instance.

Briatore rachète Ligier (motorisé par Renault) afin que Benetton bénéficie de son V10 en 1995.

Schumacher tue le suspens. Dés la mi-saison, il est évident que les deux titres sont acquis à Benetton. Le pilote Allemand se cherche un nouveau challenge et il signe chez Ferrari. Pour se venger, Briatore embauche les deux rosso, Gerard Berger et Jean Alesi.

Benetton a gagné avant Schumacher, donc, elle doit pouvoir gagner sans lui, non? Non. La saison 1996 est un flop. Les deux ex-pilotes Ferrari ont du mal à s'intégrer dans une équipe construite autour de Schumacher. En plus, il a fallu rallonger la monoplace (Berger est plus grand que Schumacher), ce qui la déstabilise.

Pour 1997, Schumacher et Ferrari ont débauché Ross Brawn et Rory Byrne. Briatore se trouve un nouvel adjoint, Nick Wirth. Il a été un temps le parrain de Simtek (fondée par Wirth) et a embauché son patron à la faillite de l'écurie.

Alors qu'il parle déjà de retraite, Berger s'impose à Hockenheim. Ainsi, l'Autrichien fut le premier et le dernier à gagner à bord d'une Benetton.

Briatore blâme ses pilotes pour expliquer l'absence de résultats. Mais pour les frères Benetton, le responsable, c'est l'Italien. A l'automne 1997, il est viré.

David Richards, golden boy du WRC avec Prodrive, prend sa place. La tache est ardue. D'autant que Renault quitte la F1 en fin de saison et qu'en 1998, il faut faire avec des une version dégriffée du V10, le Mecachrome (rebaptisé "Playlife" par Benetton.)

A la même époque, British American Tobacco rêve de s'offrir une écurie de F1. Le cigarettier sponsorise les Subaru Prodrive en WRC (via la marque "555") et Richards s'invite comme intermédiaire. Il tente de leur vendre Benetton, tout en dirigeant l'équipe.

Finalement, B.A.T. préfère s'associer avec Reynard et créer une écurie ad hoc. Richards part peu après.

Le plus jeune des frères Benetton, Rocco, 29 ans prend les raines de l'équipe fin 1998. Ce fut une époque de transition. L'équipe espère un retour de Renault, comme motoriste et reste fidèle au Mecachrome/Playlife/Supertec.

Les résultats sont à la dérive, tout comme le budget.

De toute façon, le groupe Benetton a tourné la page des pulls. Il souhaite s'orienter vers la finance, le B-TP et la restauration. Le nom Benetton n'est plus mis en avant et sa présence en F1 n'a plus lieu d'être.

Au printemps 2000, Renault achète l'écurie. Il revient donc à la fois comme motoriste et comme constructeur.

Briatore reprend les commandes. Il embauche Mike Gascoyne comme directeur technique et fait de l'inamovible Pat Symonds son bras droit. Au sein de l'équipe, théoriquement Française, on parle surtout anglais. Franck Montagny, un temps pilote d'essai, est surtout là pour donner un vernis tricolore.

Les choses sérieuses débutent en 2002 avec la première monoplace badgée Renault. Même si, à son volant, Jenson Button et Jarno Trulli doivent surtout jouer les pilotes d'essai.

Briatore a compris que pour vaincre, il lui faut un nouveau Schumacher et construire l'équipe autour de lui.

Ce sera Fernando Alonso. Après une saison chez Minardi, en 2001, Briatore en fait son pilote d'essai pour 2002 et le titularise l'année suivante. A Budapest, l'Espagnol offre à Renault F1 sa première victoire.

En 2005, des changements de règlementation doivent redistribuer les cartes. Déjà malmené en 2004 (par Williams et McLaren), le trône de la Scuderia Ferrari vacille (au profit de Renault.)

L'écurie décroche les titres pilotes et constructeurs, grâce à "Nando". Une belle revanche sur le sort, alors que l'équipe "Renault-Renault" des années 80 n'avait jamais pu remporter de titre.

Alonso et Renault réussissent à conserver le titre en 2006. Mais l'ambiance est passable. Alonso a déjà signé chez McLaren pour 2007. Il se plaint que l'écurie "joue à l'épicier" et il refuse de faire des visites d'usines.

De nouveau, Briatore est persuadé que son écurie pourra se passer de son champion. D'autant qu'il a préparé la succession avec Heikki Kovalainen. De toute façon, Renault refuse d'investir les sommes pour s'offrir une star.

Mais de nouveau, Briatore se trompe. 2007 est un bide. Alonso, en délicatesse avec McLaren, est rappelé.

Le retour d'Alonso est houleux. L'Espagnol sent bien que Renault ne se donne pas les moyens de viser le titre. Il attend surtout qu'un volant se libère chez Ferrari.

A Singapour, Nelson Piquet Junior percute le mur afin qu'Alonso, idéalement placé, ne s'impose. A Suzuka, l'Espagnol remporte cette fois une victoire sans bavure, sauvant sa saison et celle de son équipe.

En 2009, Alonso n'obtient qu'un unique podium. Piquet Jr, à l'arrêt, est viré et il raconte l'incident de Singapour 2008. C'est le "crashgate". Briatore et Symonds, jugés coupable par la FIA, doivent partir. Les sponsors en profitent pour quitter le navire.

Renault F1 est sonné par le "crashgate". L'année 2010 est comparable à la saison 1999 de Benetton: l'attente que "quelque chose se passe". L'équipe manque d'être dissoute à l'issu de la saison 2009. Une part importante est vendue à Genii.

Robert Kubica et Vitali Petrov (recruté pour les sponsors qu'il est censé mobiliser) débutent avec une voiture quasiment vierge de partenaires. Le Polonais décroche deux podiums.

La suite, vous la connaissez. Renault F1 ne peut, ni ne veut poursuivre.

En parallèle, Dany Bahar (PDG de Lotus), ulcéré par la présence de Lotus Racing, a tenté de monter sa propre équipe. Finalement, il a réussi à persuader Proton (actionnaire principal de Lotus) de racheter la partie "châssis" de Renault F1.

Renault F1 est morte, vive Lotus Renault GP!

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