Lors de la journée Pirelli P-Zero experience à Magny-Cours, l’un de mes coups de cœur fut sans conteste, la Venturi. Je ne parle pas ici de la voiture électrique que l’on attend toujours depuis la reprise de la marque par le Monégasque Gildo Pallanca Pastor, non, je vous parle ici de la VRAIE Venturi.

Je vous avouerais humblement, je rêvais de cette voiture étant adolescent. Je suivais à la trace tous les développements de la saga Venturi qui commença en 1984, lorsque 4 anciens employés d’Heuliez décidèrent d’associer leur compétences pour fabriquer une maquette de voiture de sport appelée Ventury (avec un y). Le nom provient du « Venture » à la sauce italienne, et de l’effet Venturi en mécanique des fluides.

En 1985, un premier projet utilise des mécaniques de Golf GTI ou Peugeot 205 GTI. Ensuite, un moteur de 505 Turbo de 200ch fut préféré pour un 2ième prototype.

Une première présentation au salon de Paris en 1986 permettra de réunir des financiers passionnés d’automobile pour continuer l’aventure. Les autres organes mécaniques proviennent des modèles français du moment : Citroën CX, Matra Murena, 205 GTI, Renault 25.

Avec l’avancement du projet, une nouvelle marque est créée : MVS (Manufacture de Voiture de Sport) avec un modèle : la Venturi (avec un i cette fois).

Plus tard, Xavier De La Chapelle, alors PDG de la compagnie, renommera la marque Venturi.

L’aventure prendra fin, ou une autre tournure c’est selon, avec le rachat par Gildo Pastor en 2001.

Parmi les véhicules marquants, notons bien sûr le coupé, qui commença avec 160chevaux, puis 200, suivi par les versions 260 SPC et APC (Sans ou Avec Pot Catalytique…). C’est ce modèle qui était présent à Magny-Cours.  Les versions Atlantiques désignent, elles, des versions plus sportives et allégées.

N’oublions pas la très réussie version cabriolet dénommée Transcup apparue en 1988. Elle devait être le fer de lance de la marque pour les marchés japonais et californiens. Son toit, bien que manuel était une prouesse technique vu l’architecture de la voiture.

Parallèlement aux voitures de tourisme, Venturi se lance également dans la compétition, avec pas mal de succès. Naitrons les 400 Trophy pour un championnat Gentlemen Drivers Trophy, Une version de route, la 400 GT en sera dérivée. Suivront les 500 LM qui participeront au 24 heures du Mans en 1993, puis les 600 LM et SLM qui participeront aux championnats d’endurance et aux 24h du Man 1995 pour cette dernière. Une sorte de baroud d’honneur pour la marque en difficulté, qui sera reprise par un groupe thaïlandais…

1995 vit également l’arrivée de la splendide 300 Atlantique, basée sur le châssis de la 400GT et développant 300ch. Elle fut produite à 57 exemplaires. Enfin, en 1998, une nouvelle version utilisant cette fois le nouveau V6 PR (ES9) auquel sont greffés 2 turbos (310ch) vient remplacer la motorisation PRV. C’est le modèle le plus évolué, mais également le plus crédible face à la concurrence allemande et italienne. Malheureusement, la crise asiatique passe par là et le groupe se retrouve à nouveau en difficulté. Seulement 13 exemplaires de cette dernière version seront finalement produits, certains, après la reprise par Gildo Pastor.

Mais revenons à « Notre » Venturi. Il s’agit d’un coupé 260 de… 1993, et oui, 17 ans déjà. Personnellement, je trouve sa ligne toujours plaisante, elle n’a rien à envier à la concurrence de la même époque. Ne pouvant résister, je m’approche du propriétaire pour avoir quelques informations supplémentaires. C’est un modèle de première main qui totalise 71000 km. Elle est toujours vaillante et roule presque tous les weekends. Heureusement, la mécanique provenant d’autres modèles français de grande diffusion, il est encore possible de trouver des pièces de rechange sans trop de soucis.

A l’intérieur par contre, c’est le choc, malheureusement pas dans le bon sens du terme. C’est un peu la même impression que de revoir la plus jolie fille de la classe, mais 20 ans après…

Je me rappelais d’une finition hors paire, de boiseries et cuirs à profusion. C’est effectivement le cas, mais le cuir ressemble furieusement à du skaï, et la boiserie à du plastique. Quand à la finition n’en parlons pas… Bon Ok un peu alors, disons très approximative. Le propriétaire m’invite à bord pour voir ça de plus près. C’est encore pire, les boiseries bougent quand on les touche, et vlan pour mes souvenirs…

Bon, et sur le circuit, ca vaut quoi ? Et bien montez, je vous emmène… Ce n’est pas le genre de chose à me dire deux fois, et nous voilà parti pour quelques tours du circuit de Magny-Cours.

Je dois préciser ici que je venais de sortir de l’essai de l’Audi R8 V10, donc mes impressions sont quelque peu biaisées. Mais il est évident que la conduite est plus virile, le pilote devant forcer pour passer les vitesses, pas de DSG ici, c’est une voiture d’Homme ! Par contre, à chaque accélération franche, c’est le coup de pied au cul, quelle pèche, j’ai du mal à croire que le moteur ne développe QUE 260 chevaux. Les accélérations et surtout les sensations n’ont franchement rien à voir avec les berlines sportives du moment affichant des puissances équivalentes voir supérieures. Ici, on a l’impression qu’il y a 200 chevaux de plus. Le comportement est d’actualité, la voiture restant stable dans les courbes que le pilote prend pourtant à vive allure.

Quelques tours plus tard, et c’est déjà la fin de mon petit tour de manège. J’en sors conquis, cette Venturi est très attachante, finalement, mon rêve d’adolescent reste intact.

Lire également: Pirelli P Zero Experience : Pirelli met la gomme à Magny-Cours, Pirelli P-Zero Experience : un petit tour en Audi R8 V10

Photos: Bernard Muller et Florent Potier

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