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Essai Mercedes Break E63 AMG

envoyé par leblogauto

En s'asseyant à bord, on s'installe dans un écrin de luxe, orné de quelques éléments inspirés de la compétition. Pour faire simple, il ne s'agit pas d'une voiture de course embourgeoisée, mais d'une belle berline qui aurait revêti un survêtement. Dommage qu'il faille fouiller dans le catalogue de l'AMG Performance Studio, pour réellement donner un air racing à cet intérieur, au demeurant de très bonne facture. Rien en tout cas peut laisser penser que sous le pied droit, 525 ch dans leurs starting blocks sont prêts à bondir. Avant de démarrer, chacun prendra le temps d'ajuster sa position de conduite, via une multitude de boutons qui agissent sur des réglages qu'on ne soupçonnait même pas dans un siège de voiture. On regretterait presque les deux commandes mécaniques de gestion de l'avance et de l'inclinaison des voitures "normales", qui assurent un ajustement de son siège en une poignée de secondes.

rrroOOAArrr grrblou grrblou grrblou...

Clé dans la poche, vint le moment d'enfoncer le bouton « Start/Stop Engine », qui propulse son conducteur immédiatement dans un autre monde. "rrroOOAArrr grrblou grrblou grrblou..." Voilà que notre hôte du jour, semble nous glisser à l'oreille "Bienvenue en Amérique", car ce V8 sonne comme un Muscle Car. Le bouclage de la ceinture prend lui un tout autre sens... Tel un étalon qui défierait son humble cavalier, voilà que la ceinture vient se serrer contre la poitrine. Un petit coup de collier provocateur, qui incite votre serviteur à vouloir démontrer que le maitre à bord demeurera l'homme et non la machine. Toutefois, avant de se livrer au combat, une petite danse en couple s'impose, pour mieux faire connaissance.

Des quatre modes disponibles pour la transmission, nous optons en premier lieu pour le C (pour confort), le plus opportun pour la balade. Idem pour le réglage des suspensions, nous restons en "Normal". Dans cette configuration, les rapports de la boite MCT (Multi-Clutch Technology) à 7 rapports, s'enchainent en souplesse, au bénéfice du confort et de la consommation. Si l'on en croit Mercedes, ce mode fait économiser 12% de carburant, par rapport à l'ancienne version. Mais qu'importe, à vrai dire nous n'avons pas vraiment le temps de chercher à s'assurer de l'exactitude des données de consommation extra-urbaine. Le challenge serait plutôt de ramener la voiture avec la plus grosse conso. moyenne affichée sur l'ordinateur de bord. Pour cela, nous croisons sur une autobahn, tranquillement aux alentours des 220 km/h, avec des pointes au-delà des 265 km/h, alors que la fiche technique affiche une Vmax de 250 km/h... Sans doute étions nous sur un faux-plat descendant à ces moments précis.

265 km/h, alors que la fiche technique affiche une Vmax de 250 km/h...

Question bruit, à ces vitesses, rien à faire, les oreilles sont nourries par le grondement infernal des échappements, même en mode confort. Dans ces conditions, l'amortissement n'a absolument rien à envier à celui d'un TGV. Doux rêve, on s'imagine quelques instants sur l'autoroute des vacances, sans avoir à se soucier de son capital points. Cette Classe E a des yeux, aussi, à l'approche d'une zone à 120 km/h, la voiture retranscrit l'information sur l'écran multifonctions. Cela par ailleurs, m'interpelle sur le fait qu'en succédant les portions limitées à des tronçons à vitesse libre, le parcours autoroutier s'en trouve rythmé et beaucoup moins monotone. Au chapitre des aides électroniques, on apprécie également le régulateur Distronic, qui calque notre vitesse sur celle du véhicule qui nous précède à l'aide d'un radar camouflé dans la calandre. Ce dernier participe également à la sécurité, puisque dans le cadre du système Presafe, il prévient le conducteur des collisions via une alerte sonore et visuelle. En dernier recours la voiture peut freiner toute seule à 40% avant le choc, si celui-ci est inévitable.

L'épreuve de l'autoroute passée avec succès, nous rejoignons les routes vallonnées de l'arrière-pays francfortois, pour pousser notre machine dans ses  derniers retranchements. Avant de commencer à vraiment rouler, et de jouer des différents réglages de boite et de châssis, nous expérimentons le "Race Start". AMG s’est arrangé pour que l’utilisation de la fonction de launch control, s’assimile à un rituel valorisant pour le pilote. Car il faut le dire, on se prend rapidement pour un Michaël Schumacher… Les 5 feux rouges d’une grille de départ dans la tête, on sélectionne la position « RS » de l’ « AMG Drive Unit », sans oublier d’enfoncer les freins avec le pied gauche. Puis, on valide le tout, en donnant une impulsion sur la palette de droite, habituellement destinée à la montée des rapports. Il ne reste plus qu’à accélérer, avant de lâcher les freins pour réussir un départ parfait, grâce à l’électronique. En moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, et deux respirations plus tard, nous voilà catapultés au-delà des 200 km/h, sans que nous ayons eu à intervenir.

Race Start: Pour ne jamais rater ses départs

Une fois l’euphorie de cet exercice dissipée, on s’apprête réellement cette fois-ci à mettre les pieds dans le plat.  La transmission dispose de 4 modes, dont deux à mon sens parfaitement inutiles : Confort, Sport, Sport+ et Manuel. On se passe très bien des Sport, et Manuel. En effet, l’intérêt de solutions intermédiaires entre la balade et le dynamisme extrême, est très limité. Quand on décide de passer à l’action, on le fait rarement à moitié. Le mode Manuel se révèle inintéressant, puisqu’en Sport+, le conducteur peut prendre la main sur les rapports à tout moment, en actionnant les palettes. Même chanson pour le réglage des lois d’amortissement : Confort, Sport 1, Sport 2… Il aurait été bien plus judicieux de limiter les possibilités, et de coupler les set-up de boite et de châssis ensemble.

En mode confort, en dehors du bruit à l’échappement, on ne note guère de différence avec une E500. En revanche, en sélectionnant Sport+ pour la transmission, et Sport 2 pour les suspensions, on change de voiture, sans quitter son siège. Réponse à l’accélérateur, assistance de la direction, passage des vitesses, châssis… Un vrai virage à 180° ! Dans cette ambiance complètement transformée, on se prend au jeu. Et pour encore plus de fun, nous optons pour l’option Sport de l’ESP, qui limite son intervention. A fond sur l’accélérateur, l’auto s’arrache, sans le véritable coup de botte au train attendu. Pour se convaincre que l’on se trouve à bord d’une voiture aux performances démoniaques, il faut se référer au compteur, dont l’aiguille indiquant la vitesse s’affole bel et bien quand on sollicite la pédale de droite. Les sensations semblent gommées, et pourtant le tachymètre ne ment pas.

Un bouton, deux visages

Point de vue moteur, le plus impressionnant sont les reprises canons, et l'allonge que l’on retrouve habituellement dans des gammes de sportives spécialisées. Rien ne sert de jouer les pilotes, il faut laisser agir la gestion électronique de la  boite MCT à 7 rapports, qui fait les bons choix aux meilleurs moments. Il faut le souligner, tant cela parait étrange pour un véhicule à hautes performances, mais on ne ferait pas mieux avec une boite mécanique ou même avec le mode manuel . Le choix d’un embrayage multidisques à la place du classique convertisseur, fait de cette transmission automatique, sans doute l’une des meilleures du marché. La motricité se montre parfois perfectible quand le pilote pousse le bolide à l’extrême, si bien que cela entame en certaines occasions la confiance en sortie de virage, au moment d’écraser l’accélérateur. Non pas que l’antipatinage soit inefficace, mais il semble livrer en vrai combat pour contenir l’emballement des roues (propulsion) d’où de temps en temps  une désagréable sensation de tressautements du train arrière sur les deux premiers rapports. Une caractéristique sans doute encore plus désagréable sur le mouillé. Néanmoins, la sécurité active demeure à son maximum dans le monde normal de l’ESP (qui gère également l’antipatinage), mais on perd alors en agrément de conduite.

Le freinage se révèle lui bluffant d’efficacité, tant par son mordant, que par son endurance bien difficile à mettre en défaut. Actionner les freins s’assimile à un coup de batte sur la poitrine. Ce n’est pas au freinage que l’on ressentira l’inertie des presque deux tonnes de l’engin. Au point que l’on se demande franchement si l’option « disques céramiques » se justifie, vu l’efficience de la monte d’origine dont nous disposions. Le plus gros avantage réside dans leurs poids, qui dans cet alliage spécifique, pèsent environ 40% de moins que le système de freinage de série.

Poids: 1 945 kg

Cette E63 AMG offre du rythme, se laisse mener à grande vitesse par le premier venu, vu sa prise en main « facile », bien aidée par quelques puces bien disciplinées. Finalement, les deux tonnes se font ressentir à l’entrée des courbes. Son comportement, pas vraiment neutre, donne parfois l’impression de perdre du temps en abordant un virage, à cause d’un souvirage que l’on jugera un poil trop prononcé pour une voiture de ce calibre. Le châssis endurci par le choix du mode Sport 2, apparait indispensable, vu le train mené, sous peine de se laisser déborder par des mouvements de caisses. Néanmoins, une fois le souvirage intégré, on apprend rapidement à freiner un peu plus tôt. Dès lors, en partie grâce à la direction à démultiplication variable, on place facilement l’avant vers la corde, sans s’exciter sur le cerceau.

Difficile d’imaginer qu’un engin pesant aussi lourd, puisse se montrer aussi efficace, et surtout si plaisant à mener  sur des petites routes. Cette Mercedes E63 AMG a deux visages. Chic, distinguée, confortable et polie avec son conducteur en évitant de le bousculer, sur les longs trajets : son côté Mercedes. Et puis elle révèle une face canaille à la demande, en s’égosillant à tue-tête à cause d’un échappement à l’expression démesurée très US, sans compter une efficacité insoupçonnée :  son côté AMG.

En face, Audi propose avec la RS6 Avant plus de puissance, mais finalement pour des performances quasi identiques, et soyons mesquins un instant… un coffre moins logeable. La BMW M5 Touring apparait un poil en deçà de ces deux rivales, mais il s’agit de la plus ancienne. Dernière information, avec une consommation mixte de 12 litres aux cent kilomètres, et des rejets de CO2 annoncés pour 299 grammes, elle peut se targuer d’être la plus « verte » de sa petite catégorie. Ou plus justement la moins agressive pour la planète. Son tarif: 126 700 € hors malus.

Quelques chiffres de notre modèle d'essai:

Moteur: V8 atmosphérique de 525 ch, régime maxi de 7 200 tr/min

Couple maxi: 630 Nm

Transmission: aux roues arrière

Boite de vitesses: MCT (robotisée à embrayage multi-disques) à 7 rapports

0 à 100 km/h: 4,6 secondes

Conso mixte: 12.8 litres aux cent kilomètres (22 litres sur la moyenne de l'essai)

Réservoir: 80 litres de Sans Plomb

Poids: 1 945 kg

Prix : Dès 129 300 €, écotaxe incluse

Vers première partie de l'essai