C'est dans ce contexte que nous avons vu apparaître les premières sportives propres comme la Tesla Roadster ou la Fisker Karma. Les constructeurs généralistes préparent eux aussi leurs armes à coups de prototypes comme l'Audi E-Tron ou encore la Porsche 918 Spyder hybride.

L'avenir des sportives à grosse cylindrée semble s'assombrir cruellement. A juste titre d'ailleurs. Quand on voit les performances d'une Tesla Roadster ou celles annoncées pour la Mercedes SLS e-cell, on est en droit de se demander ce qu'il reste à la motorisation thermique... Alors quand Audi nous a proposé de venir essayer sa dernière nouveauté, nous nous sommes empressés de répondre par un grand OUI!

C'est en Allemagne que l'essai de la toute dernière sportive d'Ingolstadt a eu lieu. Au programme autoroute et lacets montagnard. De quoi solliciter le V8 et le châssis dans ce programme naturellement orienté sport.

Au niveau des modifications on remarquera les ailes élargies, la calandre nid d'abeille noir brilliant, les rétroviseurs en aluminium poli, ou encore le diffuseur arrière. A noter l'apparition d'un aileron escamotable qui évite ainsi de dénaturer la ligne de notre coupé (comme c'était le cas pour la TT-RS précédemment essayée) tout en renforçant l'appui aérodynamique.

A l'intérieur l'ambiance se fait nettement plus sportive que dans une A5 classique. La profusion de carbone sur la console centrale, les poignées de porte et les sièges semi-baquets affublés du logo RS renforcent cet esprit. Le détail qui apporte la touche finale ? La forme arrondie du pommeau de vitesse, censée rappeler le levier de vitesse de la boîte manuelle des sportives d'antan.

Au niveau des nouveautés, la RS5 inaugure la toute nouvelle boite S-tronic, à 7 rapports et double embrayages, très proche d'une boîte PDK dans sa conception.  La première différence est la suppression du mode sport dont la sélection s'effectue désormais via le système Drive Select. Ce dernier permet de configurer sa voiture selon 3 modes prédéfinis et 1 règlage personnalisable:

- confort

- dynamic

- auto

Ces modes influent sur les trois paramètres ci-dessous:

- le moteur (commande d'accélérateur, clapet d'échappement)

- la boite (réactivité, rapidité de passage des rapports)

- la direction (durcissement)

Chaque mode privilégie une combinaison. Le mode dynamic optimise les réglages pour un comportement sportif, le mode confort comme son nom l'indique privilégie la souplesse au côté rageur du V8, le mode Auto s'adapte au style de conduite du pilote. Enfin, le mode individuel permet de régler à sa convenance les 3 caractéristiques et paramétrer ainsi une voiture selon ses moindres désirs.

Pour contenir toute cette débauche de puissance, notre modèle d'essai était équipé de l'option freins céramique (7 200€!). Les étriers 8 pistons viennent pincer les énormes disques de 19 pouces recouverts d'une couche de céramique, offrant des distances de freinages raccourcies ainsi qu'une endurance accrue.

Action!

Les présentations faites, il est temps de prendre en main la bête.

Notre périple commence par une cinquantaine de kilomètre d'autoroute... illimitée... de quoi tester la montée en régime du V8, ainsi que sa vitesse de pointe.

Vous vous souvenez de la question que je posais en début d'article: "Que reste-t-il à la motorisation thermique", voici la réponse...

Une fois la clé de contact tournée on comprend...même nos amis José et Noël ne pourraient rester insensibles au doux ronron du V8 qui sommeille sous le capot. Ce bruit rauque, semble annoncer un cataclysme. A la moindre sollicitation de l'accélérateur on sent que le gros matou est capable de se transformer en féroce prédateur... Je vous le concède c'est un sentiment primaire...mais ça, jamais aucune voiture électrique ne pourra vous le retranscrire...

L'autoroute est dégagée, le mode sport est enclenché, il est temps d'appuyer! Le bruit se fait assourdissant. L'aiguille du compteur grimpe sans vouloir s'arréter. Les rapports s'enchainent sans aucun temps mort. On en vient même à oublier l'existence des palettes, en faisant complètement confiance au mode tout automatique. Alors que la zone rouge approche, mon corps est comme encastré dans le siège. Nous sommes déjà à 130 kilomètre heure. Le paysage défile de plus en plus vite, le champ de vision se rétrécit comme peau de chagrin. Il faut tenir le volant fermement car à cette vitesse, les mouvements d'air générés par le déplacement de la voiture ont tendance à amplifier les réactions de la direction. La voiture qui me précède se rapproche et il est temps de soulager l'accélérateur, alors que les 200 kilomètres heure sont dépassés depuis très longtemps.

La décélération est à l'image de l'accélération: brute, franche, rapide. Les freins céramique sont d'une éfficacité redoutable. Nous verrons par la suite si leur endurance égale leur puissance. La cinquantaine de kilomètre a été avalée en un temps record, et déjà la jauge semble avoir bien diminuée.

Il est à présent temps de quitter l'autoroute et de rejoindre les routes sinueuses de montagne. La route est belle, sèche, la montée dure une dizaine de kilomètres. Dès les premières courbes on sent que le grip est phénoménal. La voiture enchaîne les virages avec aisance et rapidité. Bien que la RS5 soit équipée de la technologie Quattro, des modifications sensibles ont été réalisées par les ingénieurs Audi, afin de donner un comportement plus typé propulsion que quatre roues motrices. En appui, le châssis ne se désunit pas. Une simple pression sur la pédale de droite propulse la voiture de virage en virage comme un boulet de canon. Le freinage, toujours incisif, ne faiblit pas. Même après de longues descentes effectuées à un rythme soutenu, il reste constant. Le revêtement céramique fait sensation.

Le crépuscule fait doucement son apparition, il est l'heure de ramener la bête à son box. La forêt noire s'endort, ne laissant filtrer comme unique bruit, que les vocalises du V8, tel l'animal sauvage qui part en chasse à la tombée de la nuit...

Avec son poids conséquent de plus de 1700 Kilos et son empattement de presque 3 mètres, le pari de faire une voiture agile n'était pas gagné d'avance. Audi s'en sort une nouvelle fois avec succès. Cette RS5 porte avec fiérté le blason RS, pérpétuant avec honneur la tradition des coupés sportifs du département d'Ingolstadt. Le moteur est disponible, coupleux, avec une sonorité envoutante dans les tours. La boîte est réactive et le mode entièrement automatique est une vrai réussite. Les freins assurent en toutes circonstances et mettent en confiance. Son défaut? On pourrait dire son prix. A presque 105 000€ dans cette configuration, l'Audi RS5 vient se frotter au mythe Porsche et sa 911 Carrera 4S au comportement bien plus sportif et joueur... A vous de choisir

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