Le texte dit grosso modo: "Byd F0 au prix exceptionnel de 26 900 yuans (3 200€.)" Ce qui signifie non pas 3 200€ de réduction sur une Byd F0, mais bel et bien 3 200€ pour une citadine Byd F0 neuve! De quoi alimenter le fantasme des voitures Chinoises à prix cassés...

Le 31 décembre 2001, la Chine entre officiellement dans l'OMC. Elle peut ainsi exporter ses produits, notamment ses voitures.

Les observateurs, incrédules, voient débarquer des constructeurs Chinois dans les salons occidentaux: "Euh, c'était pas nous qui étions censé vendre des voitures aux Chinois et non l'inverse?"

Côté constructeurs Chinois, le discours est conquérant, voir lénifiant: "Dans 5 ans, nous vendrons 3 millions de véhicules, dont 1 million en Europe. Nous allons bientôt commercialiser 15 modèles, dont une micro-citadine à 2 000€."

De nombreux constructeurs "purs" se sont lancé dans l'automobile à la fin des années 90. Ils manquaient de recul pour prévoir leur croissance et ils pensaient qu'on pouvait vendre en occident comme cela. Ajoutez-y des rumeurs récurrentes d'un état Chinois excédé du nombre de constructeurs et qui voudrait supprimer les maillons faibles. Mais comment démontrer qu'on est le maillon fort, sinon en bombant le torse?

D'où des annonces tout azimut. Et les médias Européens ont repris leurs déclaration en l'état.

Le mythe de la voiture Chinoise pas chère est entretenue par le fameux "made in China".

La Chine a la réputation "d'atelier du monde". Le pays possède des milliers d'ateliers (ici, un sous-traitant de Nike.) Les ouvriers y travaillent souvent 7 jours sur 7, jusqu'à 12 heures d'affilée. Ils mangent et dorment sur place, n'ont pas de paiement des heures supplémentaires et la législation en matière d'accidents du travail ou de préavis de fin de contrat est assez légère.

L'équation est simple: site immense x ouvriers payés au lance-pierre = des tee-shirts qui ne valent que quelques centimes d'euros en sortie d'usine.

Dans l'industrie automobile Chinoise, les ouvriers sont aussi mal traités (cf. les grèves chez Honda.)

Sauf que la part de main d'œuvres dans le prix d'une voiture est bien moindre que dans un tee-shirt. En plus, la robotisation très présente (vous voyez des ouvriers, dans cette image d'une usine SAIC-GM?)

Voilà pourquoi les voitures fabriquées par Citroën, Ford, GM, Hyundai ou Volkswagen en Chine sont à peine moins chères que leurs homologues Européennes.

Malgré cela, il y a encore 2, 3 ans, certaines voitures "pures" étaient effectivement vendues pour moins de 25 000 yuans (2 900€.)

Mais regardez ce que vous avez à ce prix-là: une Geely Mei-Li reposant sur une plateforme de Daihatsu Charade des années 80 et motorisée par un vieux bouilleur Toyota 1,0l, le tout avec une finition si exécrable que la voiture tombait en morceaux après 10 000km! Quant au crash-test, n'y pensez même pas...

Les Chinois ont ensuite essayé de faire plus moderne, plus sure et mieux fini.

Sauf qu'évidemment, l'addition a explosé au passage. Pourquoi est-ce que des constructeurs Chinois novices réussiraient en 5 ans là où Renault a eu besoin de 10 ans? Le ticket d'entrée est désormais autour de 40 000 yuans (4 700€), voir près 50 000 yuans (5 800€) pour cette Great Wall Peri.

Quant aux 26 900 yuans de la Byd F0 en haut, il s'agissait d'une projection tenant compte d'une aide gouvernementale sur les petites cylindrées et d'une nouvelle aide sur "les voitures qui consomment peu".

Au salon de Genève, Byd estimait qu'en Europe, la F0 serait vendue 7 000€ (un tarif sans doute à revoir à la hausse.)

Maigre consolation pour les Chinois: Tata n'arrive pas à faire mieux. La Nano Europa, version modernisée de la Nano, devrait être vendue environ 5 000€, soit le double de la rustique Nano "Indienne".

A l'export, les voitures Chinoises sont à peine 10% à 20% moins chères que le reste du marché. Pas assez pour compenser un retard technologique, une image incertaine voire sulfureuse et parfois, l'amateurisme du représentant local.

D'autant plus que pendant longtemps, les généralistes Chinois n'avaient pas de citadines dans leur catalogue. Ils tentaient de vendre des voitures des segments B et C, ainsi que des SUV. Or, sur ces segments, l'aspect "prix" n'est plus aussi primordial.

La période 2009-2010 fut marquée par de nombreux retraits, faute de ventes. Au lieu de coloniser petit à petit la planète, les voitures Chinoises reculent. En Amérique latine, en Afrique du Sud et en Europe orientale, les constructeurs ont du mal à pérenniser leur implantation.

Seuls Chery, Great Wall et Lifan exportent encore réellement. Il faut d'ailleurs noter un changement de stratégie. Au lieu d'axer leur communication sur un modèle à prix d'attaque, les importateurs proposent désormais une gamme de voiture suréquipées.

Mais que les sinophobes ne se réjouissent pas trop vite. En effet, Chery lance actuellement une troisième génération de véhicules. Elles sont presque aussi modernes que les étrangères, tout en restant au même prix que la précédente génération.

Ces véhicules devraient commencer à être exporté d'ici un an et là, le constructeur sera davantage armé pour conquérir le monde...

Ensuite, vous avez la rumeur comme quoi certains constructeurs (PSA? BMW? Mercedes?) voudrait vendre en Europe les voitures qu'ils produisent en Chine.

Qu'ils y pensent ou pas, ils butent sur plusieurs problèmes:

- le yuan devrait monter dans les prochains mois et de manière durable, ce qui rendra les produits Chinois plus chers.

- le coût de transport annihile tout avantage potentiel.

- il y a une sous-utilisation des usines Chinoises (du moins, chez les généralistes.) Mais le différentiel se compte actuellement en dizaines de milliers de voitures par an.

- il y a un retard technologique en Chine: les usines ne sont généralement capable de proposer des voitures dans deux motorisations, deux finitions et avec peu de packs d'options. Alors que les Européens se sont habitués à commander des voitures à la carte. En plus, mis à part VW, aucune joint-ventures n'y produit de diesel.

- il ne faut pas oublier qu'en Chine, aucune entreprise étrangère ne peut posséder d'entreprise locale. Il n'y a que des joint-ventures. Sur chaque voiture vendue en Chine, les constructeurs étrangers ne récoltent que 50% des bénéfices. A moins qu'à l'instar de Honda, ils construisent une usine uniquement dédiée à l'exportation (le seul cas où le législateur Chinois autorise une propriété à 100%.)

En Chine, la vérité du jour n'est pas celle du lendemain. En matière de gestion de la complexité et de dieselisation du parc, la situation évolue.

Pour autant, il est peu probable à moyen-terme de voir une Citroën ou une BMW "made in China" chez votre concessionnaire. Mercedes n'envisage pour l'instant uniquement que d'approvisionner les pays limitrophes de la Chine.

S'il est peu probable de trouver du "made in China" chez votre concessionnaire, vous pouvez en revanche en trouver dans votre voiture.

Votre bouchon de radiateur ou votre avertisseur vient déjà probablement de Chine. Demain, ce sera votre bloc optique complet ou votre embrayage qui viendra du Pays du Milieu.

Dans les années 80, les Chinois ne faisaient que de l'assemblage final de voiture expédiées en kits d'Europe. Deng Xiaoping voulait que son peuple devienne un expert en construction automobile et non pas un expert de la clef Allen!

Alors, le législateur Chinois a imposé un certain pourcentage de pièces fabriquées localement dans chaque voiture. Sinon, elles seraient considérées comme importées (et donc surtaxées.)

Les premiers équipements fabriquées sur place étaient digne de leur réputation. Mais depuis, il y a eu des progrès. Aujourd'hui, les constructeurs fabriquent en Chine des voitures de plus en plus modernes et les équipementiers sont obligés de suivre. Ils sont devenus suffisamment bons pour que certains disposent de l'imprimatur de BMW et Mercedes.

Or, c'est sur les achats d'équipements que les constructeurs peuvent faire des gains. Et comme la part de main d'œuvre est plus importante, il y a un réel intérêt financier à préférer les productions Chinoises. Valeo a déjà prévu d'y relocaliser ses usines Coréennes.

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