Présenté pour la première fois sous forme de concept lors du dernier Mondial de l’Automobile de Paris, c’était en septembre 2008, le BMW X1 est la quatrième incursion de la marque allemande dans le segment des SUV. Tout à commencé avec le X5 de première génération, en 2000. Une époque bénie pour les gros SUV, et à fortiori les SUV de luxe, dont le Classe M de Mercedes apparu deux ans plus tôt était le principal (unique ?) représentant, où l’image de la voiture en elle-même comptait plus que l’image environnementale qu’elle renvoie et où les rejets de CO2 n’étaient encore que des valeurs inscrites à titre indicatif sur les papiers du véhicule, auxquelles personne ne prêtait attention. Le succès est immédiat pour le X5, mais cela reste une «grosse» voiture, et tout le monde ne désire pas (et n’a pas l’utilité d’) un tel engin sans pour autant renoncer à rouler en «tout-terrain», notamment dans les zones urbaines et périurbaines. A cela s’ajoute le fait que, dans le chef des associations écologistes de tous bords, la grogne contre les grosses voitures énergivores commence à se faire sentir…

BMW propose alors dès 2004 le X3. Plus compact que le X5, il se montre plus maniable, donc plus utilisable en agglomérations, est plus léger, animé par des moteurs plus petits et se montre donc plus frugal et moins polluant que son grand frère. Les bobos l’adorent, les détracteurs de SUV apprécient les efforts de BMW en matière d’écologie, tout le monde est content. Un répit de bien courte durée…

La fin de la première décennie des années 2000 commence à marque le retour du plaisir automobile, après quelques années de course à «l’éthiquement acceptable», et malgré les sommets atteints par les prix des carburants l’été précédent. BMW est l’un des premiers à dégainer, avec son X6, une proposition unique sur le marché : un SUV-coupé-quatre-portes. Et encore une fois, malgré l’utilité et les aspects pratiques discutables de l’auto, le succès est au rendez-vous.

Mais très vite, les griefs à l’encontre du X5 (proférés également à l’encontre du X6 dès son arrivée) quelques années plus tôt vont descendre de gamme et atteindre le X3. Désormais, ce qui a la côté, ce sont les SUV très compacts, voire les crossover (mélange des genres) dont le Qashqai de Nissan est l’incarnation de la réussite commerciale. Qu’à cela ne tienne, BMW s’adapte et propose le X1…

Avec 4,45 mètres de long, le X1 ne rend qu’une dizaine de centimètres au X3. Mais là où la différence est très nette avec son grand frère, c’est au niveau de la hauteur, où la différence est de plus de 13 centimètres, la X1 limitant sa hauteur à 1,54 mètre. Du coup, ce dernier profite d’une ligne au style nettement plus élancé. Une impression encore mise en exergue par le très long capot, qui peut même paraitre quelque peu disproportionné par rapport à la voiture.

De près comme de loin, l’auto est immédiatement reconnaissable comme une BMW, avec ses grands nasaux encadrés de phares à double optiques rondes à l’avant ou à ses feux arrière «en virgule» (ou en L couché) débordant sur le hayon qui refont leur apparition sur tous les modèles de la gamme à l'arrière.

Trois déclinaisons diesel sont proposées : 18d de 143 chevaux et 20d de 177 chevaux, disponibles en deux ou quatre roues motrices, ainsi que le 2.3d de 204 chevaux, couplé d’emblée à la transmission intégrale xDrive. En essence, l’offre se compose des 18i sDrive de 150 chevaux et 25i xDrive de 218 chevaux, chapeautés par le 28i xDrive, fort de 258 chevaux. Notons encore que, pour la Belgique, BMW propose une version 20d dégonflée à 163 chevaux de manière à rester dans la tranche de taxation inférieure.

A lire également :

Essai BMW X1 20d : un bon...break ! (2/3)

Essai BMW X1 20d : la joie est X1 ? (3/3)