Si, comme je l’expliquais dans la première partie de cet essai, la présentation extérieure de notre modèle d’essai est restée fort sage, presque discrète, l’habitacle n’en est pas d’un autre acabit. C’est gris, gris et gris…
Avec une apparence extérieure aussi placide, on aurait pu s’attendre à un peu de fantaisie, ou au moins d’originalité en ouvrant la portière. Mais il n’en est rien. D’ailleurs, s’il n’y avait pas le levier de vitesse, le volant et le compte-tour badgés M, il serait impossible de différencier cette version de l’une ou l’autre de ses sœurs.
Bon, bien sûr, l’équipement est loin d’être indigent, avec la climatisation bi-zone, les sièges avant à mémoire, les sièges chauffants, le tableau de bord recouvert de cuir et la sellerie en cuir Merino réalisés par BMW Individual, l’ouverture et la fermeture automatique du hayon, ainsi que les marchepieds et repose-pied M. Mais à 113.100 euros au tarif de base, il parait presque mesquin de devoir encore puiser dans la liste des options pour recevoir l’affichage tête haute, les vitres arrière surteintées, la climatisation quadri-zone ou le système de navigation Professional, assorti d’une installation audio digne de ce nom.
Mais cette fois, contrairement à une BMW 550i, je n’ai rien trouvé à redire sur la qualité des matériaux utilisés ni sur l’assemblage des différentes pièces. Du beau travail, sans doute en partie dû à l’intervention du département Individual. Ce qui est dommage en revanche, c’est aussi que les sièges baquets ne soient pas fournis de série, car les sièges «sport» montés sur notre véhicule d’essai manquent quelque peu de maintient lorsque l’on hausse un peu le rythme. Nous y reviendrons.
Ce X6M est un véritable quatre places. La place centrale arrière est en effet ici remplacée par des petits rangements. Ils ne seront pas de trop pour venir en renfort de la boîte à gants à la capacité plutôt mesurée. Le coffre, en revanche, offre une contenance plutôt appréciable de 570 litres derrière la banquette arrière, 1.450 litres une fois celle-ci repliée. Bon, bien entendu, le profil de la chute de toit limitera les ambitions de déménageurs de l’auto, mais ne l’empêchera pas de dépanner occasionnellement.
Le dessin de la chute de toit est d’ailleurs aussi responsable de la garde au toit limitée à l’arrière, qui gênera immanquablement les occupants approchant le mètre quatre-vingt.
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Si, comme je l’expliquais dans la première partie de cet essai, la présentation extérieure de notre modèle d’essai est restée fort sage, presque discrète, l’habitacle n’en est pas d’un autre acabit. C’est gris, gris et gris…
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