Sur la route, comme l’ensemble moteur-boîte est sensiblement le même que sur l’Outlander, on retrouve les mêmes caractéristiques que sur le japonais, avec une certaine inertie à l’écrasement de la pédale de droite. Mais une fois en route, que ce soit en mode «normal» ou «sport», la boîte enchaîne les rapports dans le plus grand confort et sans que l’on ressente le moindre à-coup (en conduite souple du moins).

Pour plus de plaisir, il est bien entendu possible d’opter pour les palettes en aluminium situées derrière le volant et à l’utilisation très intuitive : à droite pour descendre de rapport, à gauche pour monter. Particularité : elles sont solidaires de la colonne de direction et ne tournent donc pas avec le volant. Si cela s’avère pratique car ainsi, le conducteur sait en permanence ou se trouvent les palettes (à qui n’est-ce jamais arrivé de «cafouiller» dans les palettes en cas de passage de rapport en courbe ?), cela demande un petit temps d’adaptation. Bon point aussi pour le design du levier de vitesse, qui s’apparente ici à un levier «classique» de boîte manuelle, bien plus élégant que les gros leviers rectangulaires que l’on peut retrouver chez certains concurrents.

Comme déjà dit ici, cette boîte de vitesse marque donc un vrai pas en avant en matière de transmission automatique chez Citroën, mais reste tout de même en retrait par rapport à l’excellente boîte DSG du Groupe Volkswagen, qui reste la référence en la matière.

Côté confort, si le SUV s’en sort honorablement aux places avant, cela se dégrade au fur et à mesure que l’on recule dans l’habitacle, jusqu’à rendre les places d’appoint de la troisième rangée inconfortables sur longs trajets, à cause du tarage assez ferme du train arrière qui s’ajoute à la position pas très commode pour les passagers de taille moyenne. Mais ce tarage ferme a au moins le mérite de maintenir parfaitement les mouvements de caisse et d’éviter une prise de roulis exagérée en courbes.

Malgré que ce ne soit pas ce qu’il préfère, nous avons poussé notre Outlander C-Crosser en dehors des sentiers battus. Car ce SUV est presque équipé comme un vrai baroudeur avec transmission intégrale enclenchable via une simple molette située entre les passagers avant et même, un blocage de différentiel pour les terrains plus accidentés. Et dans la pratique (et sans le pousser trop loin non plus), le C-Crosser se sort avec les honneurs des embûches dressées dans les chemins de traverse : ornières, branchages, boue, etc… Bon, c’est sur, c’est pas un Land (qu’il soit Rover ou Cruiser),  mais tout de même…

Bon point aussi en ce qui concerne la consommation qui s’établit facilement sous la barre des 9l/100km.

Cöté tarif, le C-Crosser dans cette configuration se positionne (logiquement) exactement dans la même tranche que son cousin japonais puisqu’il est facturé 36.900 euros (soit 600 euros de moins que l’Outlander) en finition spéciale Rossignol déjà correctement équipée, ou 39.650 euros en finition haut de gamme Exclusive (caméra de recul, sièges chauffants, …) (en Belgique, de 34.900 euros en finition Attraction à 40.265 euros pour l’Exclusive).

Conclusion

Même s’il n’est pas une «vraie» Citroën, et que cela se ressent (design, confort, sièges, commodos, etc.), le C-Crosser ne manque cependant pas d’argument pour convaincre les acheteurs en quête d’un SUV compact : espace à bord, volume de chargement, accès au coffre pratique et facile, équipement, et vraies aptitudes en hors piste. A cela, cette version 2.2 HDI DCS6 offre un véritable agrément sur route grâce à sa grande douceur d’utilisation. A n’en pas douter, le meilleur choix de la gamme !

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