ATTENTION: bien que les agissements et les dialogues des protagonistes soient d'une stupidité abyssale, cela s'est réellement passé comme cela.
Le 23 juillet 1983, à Montréal, le commandant de bord Robert Pearson et le co-pilote, Maurice Quintal, préparent le vol Air Canada 143 à destination d'Edmonton.
La vieille, leur Boeing 767 a fait un Toronto-Edmonton, puis un Edmonton-Montréal sans aucun souci.
Problème 1: lors de la check-list, Pearson se rend compte que la jauge d'essence est en panne. Il faut alors contrôler manuellement le carburant dans les réservoirs. Ils auraient ainsi 7 682 litres de kérosène.
Il le signale à la tour de contrôle qui lui répond qu'a priori, le refueller verse assez d'essence pour que l'avion arrive à destination.
Pas rassuré (on le comprend), il fait recontrôler les réservoirs. Ils arrivent à 7 682 litres.
Problème 2: l'ordinateur vient d'être converti au système métrique. Pearson sait qu'il a besoin d'environ 22 300kg pour arriver à Edmonton. Mais combien y'a-t-il de litres dans un kilo? Il demande au refueller qui pense que le taux de conversion est 1,77, ce qui ferait 13 597kg. Ils ont donc besoin de 8 703kg de kérosène, soit 4 916 litres. Le refueller leur verse donc cette quantité de carburant.
Le refueller s'est trompé: il lui a donné le taux de conversion des livres en litres. En fait, le taux de conversion est de 0,8kg/l. Ils avaient 6 169kg dans les réservoirs et après le "plein", ils n'ont que 9 144kg !
Ce qui devait arriver, arriva. En vol, peu après l'heure du déjeuner, un réacteur s'arrête, suivi peu après par le second. Dans un élan de perspicacité, Pearson dit à Quintal: "On n'arrivera jamais à Edmonton."
Heureusement, Pearson est un as des planeurs ("glider" en anglais) et il réussit à maintenir un peu l'avion en vol, le temps de trouver une piste pour atterrir.
Quintal connait un aéroport dans les environs: celui de Gimli. Il avait fait son service dans cette base militaire, désaffectée depuis. Il y a deux pistes, la 32R et la 32L. Pearson choisit la 32L, plus large et donc mieux adaptée pour un avion de ligne.
Problème 3: la base aérienne de Gimli a été convertie en circuit automobile. Les deux pilotes auraient du le savoir, vu que d'après la légende, c'est là que Gilles Villeneuve a débuté en monoplace (ci-dessous, le rouge.)
En plus, on est le jour des "Family day" du Winnipeg Sports Car Club et l'épreuve de Formule Vee s'apprête à démarrer.
Problème 4: la fameuse piste 32L de Gimli sert de ligne droite et d'allée des stands du circuits (cf. schéma ci-dessous.) Pour séparer la ligne droite et l'allée des stands, ils ont posé un rail dans le sens de la longueur.
Lorsqu'une piste d'atterrissage est impraticable, on est censée peindre un "X" à l'entrée. Mais le peintre a décidé qu'une couche suffisait et avec le temps, le "X" s'est effacé.
Ainsi, le vol 147 se pose sur un circuit, en plein milieu d'un meeting. C'est la panique chez les spectateurs. Un mécano raconte: "J'ai vu l'avion atterrir alors que je marchais avec un jerrycan à la main. J'ai pris mes jambes à mon cou (NDLA: sans lâcher le jerrycan.)"
Le train d'atterrissage avant se paye le rail et il ne résiste pas longtemps.
Heureusement, plus de peur que de mal. Les seuls blessés sont des passagers qui ont voulu descendre le toboggan la tête la première.
Les dégâts étaient mineurs. Après deux jours de réparation, le Boeing 767 repartait par ses propres moyens.
Air Canada a prié les deux pilotes et l'équipe de maintenance de Montréal de chercher un autre travail.
Néanmoins, en 1985, Pearson et Quintal reçurent le tout premier diplôme de la Fédération Aéronautique Internationale pour leur courage.
L'avion est parti à la retraite le 1er janvier 2008 et sert aujourd'hui de banque d'organes, dans le désert Mojave, aux Etats-Unis.
Bonus: après l'atterrissage forcé, Pearson et Quintal appelèrent l'aéroport de Winnipeg. Il leur envoya une équipe de mécano. Leur van n'arriva jamais à Gimli: ils tombèrent en panne d'essence sur le chemin.
A lire également:
L'histoire de Zandvoort: Papa Schultz en vrai!
