En effet, le XWD n’est disponible qu’avec la motorisation BioPower. Dès lors, cette version diesel ne se distingue que par son look, puisqu’elle n’est même pas surélevée par rapport à une Sport Hatch standard (seule les XWD ont droit à ce privilège). Techniquement, si le moteur est équivalent sur le papier, la 9-3X ne boxe donc pas tout à fait dans la même catégorie que l’A4 Allroad. Voyons tout de même ce que vaut cette SAAB.

On démarre en tournant la clé derrière le levier de vitesse. Le TTiD émet un bruit qui ne laisse planer aucun doute sur le carburant qui le fait tourner. Par contre, question agrément, il se montre bien supérieur au TDI 170 Audi. Plein à tous les régimes et très vif, il semble parfaitement adapté à la 9-3 et à la transmission automatique à laquelle il est accouplé. Sauf que quand le rythme s’accélère sur route tortueuse, celle-ci rend les armes. Trop peu réactive (même en mode sport), elle déçoit. De toutes manières, le train avant aura tôt fait de vous décourager, la direction floue associée à des remontées de couple sensibles nuisent à la précision de conduite. Et c’est bien dommage, parce que le châssis en redemanderait. Efficace et disposant d’un train arrière bien guidé, il permet de s’amuser bien plus qu’avec la parfaite mais ennuyeuse Audi. On va moins vite avec la SAAB, mais on s’amuse plus. Et dire qu’il aurait suffi que les suédois greffent une transmission intégrale pour régler une bonne partie des problèmes (la 9-3 V6 que j’avais eue l’occasion de tester donnait entière satisfaction en motricité. Malheureusement, elle a fait une apparition éclair au catalogue, à peine six mois).

Le sport n’est donc pas son fort mais au moins, elle n’ennuie pas. Qu’en est-il en conditions plus tranquilles ? La 9-3X se révèle une compagne de voyage très recommandable, déjà grâce à l’agrément de son groupe motopropulseur. Le TTiD ravit par sa souplesse et la rapidité de réaction de ses turbos, notamment à bas régimes, lui permettant de pallier les quelques lenteurs de la boîte automatique (ce qui est moins vrai avec le TiD 150ch à simple turbo). La suspension s’avère d’un niveau équivalent à celle d’une allemande, à savoir confortable mais assez ferme sur certaines inégalités. Enfin, on regrettera quelques à-coups de transmission dans les embouteillages, dus à quelques cafouillages de gestion de boîte en fin de ralentissement.

Reste la question à dix balles : le tout chemin. Même sans transmission intégrale, on ne s’appelle pas 9-3X et on ne met pas des protections en plastique impunément. Nous avons donc décidé de faire subir l’épreuve à notre suédoise. Et il faut bien avouer que la différence se ressent. Là où une Audi Quattro passe en toute décontraction à une vitesse indécente, la 9-3X patine, se reposant tant bien que mal sur son antipatinage. On finit par s’extraire du chemin boueux mais le train avant se défend et on à quelques doutes jusqu’à la fin. Et si le chemin est un peu trop raviné, les frottements du sabot auront tôt fait de vous rappeler à l’ordre. Et dans ces circonstances, d’incongrus bruits de mobiliers (certes faible) se font entendre à l’intérieur.

Alors, simplement de la poudre aux yeux, cette SAAB 9-3X ? Peut-être… Mais avant d’acheter un tel modèle, il convient de se poser la question de son utilité. L’absence de transmission intégrale n’étant réellement regrettable que si vous parcourez régulièrement des routes en mauvais état, glissantes ou des chemins en terre battue. Alors l’achat de cette SAAB aura du mal à se justifier (en tout cas en diesel). Mais quelle est la clientèle réelle de ce type de tous chemins ? S’il ne s’agit que d’une question de look, la 9-3X est une affaire. Elle est certes moins irréprochable que l’implacable machine qu’est l’A4 Allroad. Mais elle coûte aussi 10 000€ de moins et montre un agrément de conduite supérieur. Quant à l’aura des anneaux, elle est compensée par l’histoire de la marque au griffon et un charme suédois auquel il est difficile de rester insensible.

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